우리나라의 조선업 발전을 위하여 헌신하신 선배가 많은데 이제는 모두 현업을 떠나셨어요. 이제 주위를 둘러보니 제가 1970년대의 마지막 조선 엔지니어인 것 같습니다. 80년대 초반까지만 해도 외국에서 도면을 사와서 해석을 한 뒤 우리의 실정에 맞게 다시 재작업하여 선박을 건조하였지만, 그리 오래 지나지 않아 우리 손으로 모든 설계와 디자인을 하고 세계 최초 및 최대의 선박을 건조하는 나라가 되었습니다.

세계 최초, 최대는 너무나 많지요. 그중에는 ‘누구도 상상할 수 없었던’ 성과도 있어요. ‘야말 프로젝트’라 불리던 것인데 단일 계약 사상 최대 규모인 5조 원짜리 프로젝트였습니다. 북극 쇄빙 LNG선을 자체 설계로 수행하여 15척 모두를 계획 대비 조기에 인도시키는 데 성공했습니다. 그 선박들이 지금 북극을 누비며 액화천연가스(LNG)를 운반하고 있습니다. 이 프로젝트의 성공 이후 대한민국 선박 제조 기술은 더 이상 누구도 따라올 수 없는 경지에까지 이르렀다고 자부합니다. 당시 러시아의 푸틴 대통령도 “북극 항로의 새로운 역사를 열었다”라고 평가했을 정도입니다.
조선산업은 개별수주 산업입니다. 자동차처럼 레디메이드(Ready-made)가 아니라 철저한 오더메이드(Order-made) 산업입니다. 쉽게 비유하자면 ‘맞춤양복’을 만드는 일과 같다고 할까요. 하나하나 선주의 요구에 따라 맞춤 제작되기 때문에 겉으로는 모든 배가 똑같아 보여도 세상에 같은 배는 하나도 없습니다. 일본은 선주의 요구를 반영할 수 있는 설계 능력이 부족해서 자동차처럼 대량 생산으로 제작해 싼값에 공급하는 전략을 펼치고 있습니다. 자동차로 치면 옵션이 없는 거죠. 요즘 선주들은 이런 제품을 원하지 않습니다.

2020년 이후에는 미세먼지의 주범인 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 등의 배출 규제를 넘어서 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO₂)를 비롯한 온실가스(GHG) 규제가 매우 강하게 해운산업을 압박하고 있습니다. 선박의 CO₂ 배출량은 선형 개발, 에너지 절약장치, 운항최적화 기법 등을 사용하면 50%까지 절감이 가능합니다. 이를 위한 자체 기술 개발과 그 기술을 융복합할 수 있는 곳은 대한민국의 조선소밖에 없습니다. 물론 지속적인 기술력 개발과 더불어 원가경쟁력 확보에 노력하지 않으면 언제든 추월당할 수 있습니다.
한국이 일본에 비해 LNG선 건조 기술은 늦게 시작하였으나 특화된 엔진 기술, 카고탱크 기술, 재액화 기술 등은 한국에서 꽃을 피웠습니다. 한국이 4세대 기술을 보유했다면 중국과 일본은 아직 2세대 내지 3세대 기술을 겨우 소화하고 있으며, 한국의 조선 인력을 데려가려고 혈안이 되어 있습니다.
특히 대우조선해양은 세계에서 제일 많은 LNG선의 건조 실적뿐 아니라 자체적으로 ‘SOLIDUS’라는 탱크 시스템, PRS(Partial Re-liquefaction System)라고 불리는 자동재액화 시스템 개발 및 최초로 고효율 엔진을 도입하고 자체 설계한 북극 쇄빙 LNG선의 성공적인 인도를 마쳤습니다.