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Trade
미래차와 통상문제
글 조철 산업연구원 선임연구위원 자동차는 발전 초기부터 지금까지 국가 간 통상문제에서 중요한 과제가 되어왔다. 최근에는 자동차 신산업의 발전으로 자동차 산업의 통상문제는 더욱 복잡하고, 까다로워질 전망이다. 수출과 해외투자에 의존하는 국내 자동차 산업의 적절한 대응이 필요하다. 미국은 최근 자동차 통상문제를 가장 많이 유발하는 국가다. 앞으로의 자동차 통상문제는 바이든 정부가 어떤 태도를 취하느냐에 따라 크게 달라질 수 있다. 최근 들어 자동차 통상문제를 가장 많이 유발하고 있는 국가가 미국이다. 미국은 포디즘을 앞세워 한때 세계 자동차 시장을 주도했지만, 일본 자동차의 진출로 어려움을 겪었고, 이후 미국 시장은 일본뿐만 아니라 한국 및 유럽 등의 각축장이 되고 있다. 또한 북미자유무역협정(NAFTA) 이후 멕시코와 캐나다로부터의 수입도 미국 자동차 산업을 어렵게 했다. 자국 산업 우선 및 자국 내 고용 확대를 추진한 트럼프 정부가 들어서면서 세계 각국과 자동차 산업 관련 통상분쟁을 유발하고 일정 수준 미국에 유리한 방향으로 협상을 타결하기도 했다. 그 대표적인 예가 한미 자유무역협정(FTA) 재협상과 NAFTA 재협상인 미국·멕시코·캐나다협정(USMCA)이다. 이와 더불어 무역확장법 232조를 들어 자동차 산업 전반에 25%의 관세를 부과하는 방안을 제시하고, 이와 관련한 조사에 들어갔지만, 조사내용을 발표하지도 않고 조치를 계속 미루고 있는 상황이다. 미국 자동차 산업 전반에 걸쳐 25%의 관세를 부과하는 방안은 매우 복잡한 문제를 내포하고 있고, 주요 무역 대상국에 매우 큰 충격을 주기 때문에 쉽게 결론을 내지 못하고 있는 것이다. 미래 자동차의 통상문제와 복잡성 이에 따라 산업 전반에 걸친 무차별적인 고관세 부과보다는 국가별·품목별로 다양한 형태의 방안들이 논의될 수 있을 것이라는 추정이 있어왔고, 그중 하나가 자동차 산업 중 신산업 부문에 대해 관세를 집중 부과하는 것이었다. 자동차 산업에서 신산업은 전기자동차, 수소연료전기자동차 등으로 대표되는 친환경 자동차와 자율주행차, 외부와의 연계를 강조하는 커넥티드 자동차, 공유자동차 등이다. 그러나 이러한 미래차에 관한 통상문제는 산업의 특성상 일괄적으로 조치를 취하기 힘들고 매우 복잡한 문제를 내포하고 있다. 친환경 자동차는 현재 시장화되고 있는 부분이 전기자동차이고, 통상문제도 여기에서 발생할 가능성이 높다. 전기자동차의 핵심은 배터리인데 각종 소재 및 원자재의 조달이 중요하다. 또한 전기자동차, 특히 배터리의 경쟁력은 한국, 중국, 일본 등 3국이 절대적인 우위를 확보하고 있다. 배터리를 생산하는 주요 기업은 모두 한국·중국·일본 기업들이고, 일본은 배터리 관련 소재부문에서, 중국은 배터리 소재의 원자재에서 절대적인 우위를 자랑하고 있다. 주요 자동차 생산 국가인 유럽이나 미국에서 전기자동차를 생산한다고 하더라도 핵심인 배터리는 외부에 의존하고 있어 자체 배터리 산업의 육성이 매우 중요할 수밖에 없다. 이에 따라 배터리의 자국 내 생산, 더 나아가서는 자국 기업의 육성 등이 통상문제로 부각될 수 있다. 중국은 이미 자국 배터리 기업을 육성하기 위해 중국에서 판매되는 전기차에는 자국 기업이 생산한 배터리만 장착하도록 했다. 자율주행차는 보다 복잡한 문제를 내포하고 있다. 핵심이 되는 자율주행시스템은 특정 시스템이 세계적인 표준이 될 수도 있는데, 미국과 중국이 이들 부문에서 경쟁하고 있다. 자율주행시스템은 기존에 문제가 되는 5세대(G) 이동통신 설비보다 안보와 관련성이 더 클 수 있어 순수하게 경제적인 문제만으로 사용 여부를 결정하기는 힘들 것으로 보인다. 한편, 자율주행에 들어가는 각종 반도체·센서·레이더·라이다 등의 부품은 자국 산업 보호라는 측면도 존재하면서 기술전쟁 상황에서 관련 부품의 수출규제 등도 가능하다. 수많은 정보가 유통되는 커넥티드 자동차와 관련해 역시 어떤 시스템 및 표준을 사용하느냐가 중요한 문제로 제기될 가능성이 높고, 이는 안보 등의 문제와 연계되어서 규제 대상이 될 가능성이 높다. 바이든 정부의 미래차 정책 방향과 우리의 대응 자동차 통상문제의 핵심은 향후 미국이 어떤 태도를 취하느냐가 매우 중요하다. 바이든 정부로 바뀌어, 이미 절차가 진행 중인 무역확장법 232조에 따른 자동차 관세 부과 문제를 어떻게 처리할지도 문제지만, 환경문제 등에 보다 전향적으로 대응하면서 미국의 친환경 자동차 수요가 늘어날 경우 자국 자동차 산업을 보호하기 위해 오히려 더 적극적으로 보호조치를 취할 가능성도 배제할 수 없다. 중국과의 분쟁, 특히 기술분쟁은 지속되거나 오히려 강화될 가능성이 높아 자율주행차나 커넥티드 자동차와 관련해 중국 표준의 사용 금지나 중국에 대한 핵심 부품의 판매 금지 등과 같은 요구도 있을 수 있다. 우리 자동차 기업이나 산업은 주로 수출이나 해외투자에 의존하고 있어 통상문제에서 수동적일 수밖에 없다. 미래 자동차 산업에서 보호주의적 경향이 강화되고 있는 상황에서 우리 기업과 산업이 이에 잘 대응하기 위해서는 핵심 소재 및 부품, 원자재 등은 국산화 및 공급처 다변화 등이 필요하며, 시스템 표준 등에서는 미국, 중국뿐만 아니라 유럽, 일본 등의 표준에도 적절히 대응하는 것이 필요하다. 자국 산업 보호를 위해 미래차에 대해 보호주의적 경향이 강화될 수도 있겠지만, 트럼프 정부에 비해서는 다자간 규범 등을 존중할 가능성이 높아 불합리한 조치 등에 대해서는 다자간 및 양자 간 협상을 통해 적극적으로 문제 제기를 해야 할 것이다.
Tech
수소차가 열어갈 새로운 에너지 시대
글 정귀일 한국무역협회 전략시장연구실 연구위원 2020년 만료되는 교토의정서보다 더 강력하게 온실가스 배출을 규제하는 파리기후협약이 2021년 1월 1일 발효될 예정이다. 수소는 에너지를 만들어낼 때 이산화탄소 등 배기가스를 발생시키지 않고 석유나 배터리에 비해 효율이 높아 미래 에너지원으로서 잠재력이 크다. 다국적 컨설팅 전문기업 매킨지는 2050년 수소가 세계 에너지 수요의 18%를 담당해 이산화탄소를 매년 60억 톤 감축하고, 수소 및 관련 장비에서 연간 2조5,000억 달러(약 3,000조 원)의 시장과 3,000만 개 이상의 누적 일자리를 창출할 것으로 전망했다. 친환경 에너지원으로서 수소가 새로운 시장을 창출하고 많은 일자리를 제공해줄 수 있다는 점에서, 우리 정부는 다른 나라들에 앞서 수소산업 육성 정책을 마련해왔다. 국내 수소차 육성 현황 한국은 2019년 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표, 수소 활용에서 수소차가 중심이 되는 수소경제 육성 정책을 천명했다. 한국은 2019년 수소차 4,803대를 보급하고 충전소도 20개를 추가 구축해 연간 보급대수와 신설 충전소 수에서 모두 세계 1위를 차지했다. 2040년까지 수소차 생산량을 620만 대(국내 290만 대, 수출 330만 대)로 확대하여 세계시장 점유율 1위를 유지하겠다는 복안이다. 하지만 앞으로 풀어나가야 할 과제들도 있다. 현재까지 출시된 승용차 모델이 현대자동차 ‘넥쏘’ 하나에 불과해 소비자 선택폭이 제한적이다. 수소차 보급·확산을 위해서는 차량 성능과 원가 경쟁력 확보도 필수적이지만 전기차와 비교할 때 그렇지 못한 실정이다. 수소차는 양산형 모델을 보급한 지 5년이 지났지만 2019년 전 세계 판매대수는 7,578대로 신차 시장의 0.01%, 전기차 판매대수의 0.05% 수준에 불과하다. 테슬라의 경우 50만 대 판매까지 10년이 소요된 반면, 현대차는 16년 이상 소요될 것으로 전망되어 대량생산까지 수익화에 난항이 예상된다. 국내에 290만 대의 수소차를 보급하기 위해서는 2040년까지 연간 100만 톤이 넘는 수소가 공급되어야 하고, 30억 원에 달하는 값비싼 수소충전소 건설비용과 주민 반대도 문제다. 그럼에도 불구하고 최근 수소차에 대한 관심이 상용차로 빠르게 이동하고 있다. 높은 에너지 밀도를 보유한 수소트럭은 장거리를 주행하고 많은 힘을 낼 수 있어 전기트럭에 비해 상용차로 적합하기 때문이다. 전기트럭은 많은 짐을 싣거나 다수의 승객을 태우고 달리려면 배터리 용량과 부피가 커지고 무거워지지만, 수소트럭은 상대적으로 그렇지 않다. 매킨지는 100km를 기준으로 거리가 더 길어질수록 수소트럭의 운행 거리에 따른 비용 경쟁력이 전기트럭에 비해 높아진다고 분석했다. 수소트럭의 충전시간도 훨씬 짧다. 전기트럭의 충전시간은 10시간이나 소요되지만, 수소트럭은 15분이면 충분하다. 충전소도 차고지에만 있으면 돼 충전소 구축비용도 절감할 수 있다. 현대차에서 출시한 국내 유일의 수소 승용차 넥쏘(NEXO). 수소경제로의 전환을 위한 총성 없는 전쟁 각국 정부의 이산화탄소 규제 강화도 상용차 분야에서 수소차 전환을 가속할 전망이다. 세계적으로 상용차 비중은 약 10%에 불과하지만 온실가스 배출 비중은 약 46%에 달해 각국 정부는 상용차에 엄격한 배출가스 기준을 적용하고 있다. 유럽은 2025년 이후 노르웨이를 시작으로 주요 국가들이 내연기관차 판매 금지를 추진하고 있어, 상용차 부문에서 친환경차 도입이 시급한 상황이다. ‘트럭의 왕국’이라고 불리는 미국은 대통령선거로 극적인 전환점을 맞았다. 친환경 정책을 강조하는 조 바이든 대통령 당선자는 연방정부 차원에서 강력한 연비규제와 비내연기관 자동차의 의무판매제도를 실시할 전망이다. 유럽연합(EU)식의 징벌적 자동차 연비규제를 전국으로 확산하고, 50만 대의 스쿨버스와 연방정부 차량 300만 대를 수소차나 전기차로 전환할 것으로 예상된다. 수소상용차를 물류나 대중교통에 활용하기 위한 노력들도 나타나고 있다. 민관협력체인 캘리포니아 연료전지파트너십은 2029년까지 탄소제로버스 중 수소버스를 25% 이상 구매하는 로드맵을 설정했다. 중국은 수소차 보조금을 꾸준히 확대하고 있고, 2030년까지 약 100만 대의 수소차 보급을 목표로 하고 있다. 지금은 최고의 기술력을 보유한 우리 기업들이 전 세계를 향해 뻗어나갈 좋은 기회다. 현대차는 세계 최초로 양산한 대형 수소트럭 엑시언트(XCIENT)를 보유하고 있다. 이미 유럽에 수출을 시작했고, 2030년까지 2만5,000대 이상을 공급할 계획이다. 미국에서도 사기 혐의로 어려움을 겪고 있는 니콜라와 달리 확실한 기술적 우위와 생산능력을 보유하고 있어 2030년까지 1만2,000대 이상을 공급할 수 있을 전망이다. 최근 엑시언트를 공개한 중국에서는 2030년까지 2만7,000대 수출을 목표로 수소차 상용화 사업 개발과 인프라 구축을 진행하고 있다. 현대차는 향후 1회 충전 시 주행거리가 1,000km를 넘는 장거리 운송용 대형 수소트럭을 선보일 계획이다. 이로 인해 수소트럭의 경제성이 디젤이나 전기트럭에 비해 크게 높아질 전망이다. 이제 친환경 에너지와 수소경제로의 전환을 위한 소리 없는 총성이 시작되었다. 그리고 그 중심에는 한국의 수소차가 있다. 한국의 수소차가 세계 곳곳을 질주할 그날을 기다리며 앞으로 들려올 우리 기업들의 행보를 기대한다.
Industry
자율주행차 개발 어디까지 왔는가
글 김종찬 국민대학교 자동차IT융합학과 교수 완전자율주행은 인류의 달착륙 이후 수십 년 만에 모든 사람이 공통으로 꿈꾸는 하나의 기술적 이상향이 되었다. 우주 개발이 인류의 기술 발전에 지대한 영향을 미친 것처럼 완전자율주행은 비록 실현까지 시간이 걸리겠지만 로봇, 물류, 드론, 자동화 등 수많은 산업 분야에 막대한 영향을 줄 것이다. 미래 자동차 산업의 핵심은 단연 자율주행이다. 전 세계 자동차 산업과 IT기업, 모빌리티 서비스 기업 등은 협업과 경쟁을 통해 자율주행기술에 적극적으로 투자하고 있다. 헨리 포드의 모델T는 1908년부터 1927년까지 제조되었다. 최초의 자율주행차로 알려진 ‘후디나 라디오 컨트롤’의 ‘아메리칸 원더’는 1925년 발표됐다. 인간은 자동차의 산업화와 동시에 스스로 운전하는 자율주행차를 상상하기 시작한 것이다. 공상의 영역에 머물던 자율주행차는 미국 첨단군사기술개발연구소인 고등연구계획국(DARPA)이 2004년부터 2007년까지 진행한 자율주행기술 경진대회인 ‘다르파(DARPA) 그랜드 챌린지’를 계기로 본격적인 연구의 대상이 된다. 그리고 2010년 구글이 자율주행차를 공개하면서 연구실을 벗어나 대중의 관심을 받기 시작했다. 2015년에는 테슬라가 오토파일럿 소프트웨어를 배포하면서 자율주행은 브랜드를 가진 상품이 되었다. 그리고 때맞춰 시작된 인공지능(AI) 신드롬은 수년 내 완전자율주행의 시대를 예고하는 듯했다. 하지만 2016년 테슬라 오토파일럿의 오작동으로 인한 인명사고와 2018년 우버 자율주행차로 인한 보행자 사망사고 등이 발생하고 천문학적인 기업가치로 펀딩을 받던 자율주행 스타트업들이 사실상 폐업하거나 인수합병(M&A)되는 사례가 발생했다. 한때 기업가치가 2억 달러 이상으로 평가되었던 드라이브닷AI(Drive.ai)는 2019년 6월 투자금액에도 미치지 못하는 가격으로 애플에 매각되어 사실상 폐업하였다. 혁신적인 로봇택시 스타트업으로 알려진 죽스(ZOOX)는 2020년 6월 12억 달러에 아마존에 인수되었지만 과거 인정받았던 32억 달러 이상의 기업가치를 감안하면 해피엔딩은 아니다. 가장 최근(2020년 11월)에는 우버의 자율주행기술 개발을 담당하는 우버ATG가 매각될 것이라는 보도도 나오고 있다. 많은 사람이 자율주행기술이 가트너가 발표하는 하이프 사이클(Hype Cycle)의 저점을 통과한 것으로 판단한다. 예전과 같은 붐은 기대할 수는 없겠지만 점진적으로 가시적인 성과를 내는 플레이어들 위주로 산업구조가 재편되면서 장기적으로 크게 성장할 것이다. 최근에는 구글에서 스핀오프(분사)한 자율주행서비스 기업 웨이모, 전기차로 시작해 양산형 자율주행기술의 선두주자로 자리 잡은 테슬라, 물류 서비스 자동화를 위해 오로라 이노베이션 투자와 죽스 인수를 단행한 아마존 등이 주요 플레이어로 분류된다. 위의 플레이어들은 서로 기술 기반도 다르고 기술 개발의 목적과 비즈니스 모델도 많이 다르기 때문에 하나의 기준으로 비교하기는 힘들다. 하지만 이제는 서로의 운동장에서 단기간에 어떤 가시적인 성과를 내느냐로 냉정하게 평가될 것이다. 중국과 미국, 유럽의 자율주행사업 현황 상대적으로 공개된 정보가 적지만 중국도 자율주행기술 개발에 많은 투자를 하고 있다. 중국의 동향은 일면 독특한 점이 있다. 독일, 일본, 미국과 같이 전통적인 자동차 산업이 성숙한 국가에서는 완성차 기업들이 적극적으로 자율주행기술에 투자한다. 하지만 중국에서는 완성차 기업들은 차량 제조 역량에 집중하고 오토엑스(AutoX), 위라이드(WeRide), 포니닷AI(Pony.ai) 등 자율주행 스타트업과 바이두, 디디추싱 등 거대 정보기술(IT) 기업들이 공통적으로 로봇택시를 목표로 자율주행기술을 개발하고 있다. 중국은 특히 AI 분야의 인재가 풍부하고 정부 규제가 비교적 유연한 장점이 있다. 특히 미국 기업들이 코로나19로 로봇택시 테스트를 수개월간 중단한 사이 중국의 플레이어들은 공격적으로 로봇택시 시범서비스를 개시했다. 전통적인 자동차 강국인 독일과 일본은 이미 성숙한 자동차 산업 구조를 가지고 있다. 그렇기 때문에 미국이나 중국처럼 혁신적인 스타트업이 출현하기보다는 기존 자동차 산업 틀 안에서 자율주행기술이 개발되고 있다. 이 경우 도요타, 다임러, BMW와 같은 완성차 기업들이 중심이 된다. 완성차 기업은 기존 비즈니스 모델인 개별 고객에 대한 차량 판매에 의존할 경우 자율주행기술의 발전이 오히려 수익성 악화로 이어질 수 있는 딜레마에 직면해 있다. 자율주행자동차를 판매하기 위해서는 천문학적인 연구개발 투자와 제조단가 상승이 필요한데 일반 소비자에게 판매할 수 있는 수준의 범용성, 안전성, 가격경쟁력을 가진 자율주행차의 개발은 요원하다. 그렇다면 일반 소비자가 아닌 모빌리티 서비스 기업들이 자율주행차의 주요 고객이 될 확률이 높다. 하지만 이 경우 자동차 산업의 가치사슬 정점에 이들 서비스 기업이 올라서게 된다. 그렇게 되면 완성차 기업들이 기존 산업 지배력을 잃을 수 있다. 이러한 이유로 독일과 일본의 완성차 기업들은 모빌리티 서비스 기업을 설립하거나 기존 서비스 기업에 투자하는 전략을 취하고 있다. 도요타는 우버와 그랩 등 모빌리티 서비스를 지배하는 소프트뱅크와의 제휴를 통해 돌파구를 마련하고 있다. 다임러와 BMW는 양사의 모빌리티 서비스를 통합하여 공동으로 투자하고 운영하는 전략을 취했는데 2019년 12월 북미와 영국에서 서비스를 중단하는 등 어려움을 겪고 있다. 이어서 양사의 자율주행 연구개발 파트너십도 중단되었다. 위의 사례에서 알 수 있듯이 자율주행 경쟁에서 완성차 기업들이 항상 유리한 것은 아니다. 완성차 기업들이 자동차 제조 기술을 보유한 것은 분명하지만 기존 비즈니스 모델을 유지하면서 모빌리티 서비스 중심의 산업구조 개편에 대응하는 것은 쉽지 않다. 기술 전략을 수립할 때도 완전자율주행과 운전자보조시스템의 개선 사이에서 갈팡질팡할 수밖에 없다. 이 두 기술은 비슷해 보이지만 많은 차이를 가지고 있다. 완성차 기업들은 막대한 레거시(Legacy)를 가지고 있는데 하드웨어 레거시는 기술 발전의 토대가 되지만 소프트웨어 레거시는 기술 발전의 장애물이 된다. 기존 소프트웨어 구조를 유지하면서 자율주행과 같은 혁신적인 기능을 개발하는 것은 모두 새로 만드는 것보다 어려울 수 있다. 이와 같은 이유로 완성차 기업들은 자율주행기술을 외부 투자를 통해 확보하려는 경우가 많다. 대표적으로 제너럴모터스(GM)가 인수한 자율주행 스타트업 크루즈오토메이션(Cruise Automation), 포드와 폭스바겐이 투자한 아르고AI(Argo AI), 현대자동차와 앱티브(Aptiv)가 공동 설립한 모셔널(Motional) 등이 있다. 이 회사들은 모두 기존 운전자보조시스템이 아니라 레벨4 이상의 자율주행서비스 기술에 집중하고 있다. 미국 애리조나주 피닉스에서 서비스를 시작한 구글의 자율주행자동차 웨이모. 웨이모와 테슬라의 자율주행 전략 미국자동차공학회(SAE)는 현재의 운전자보조시스템을 레벨2 자율주행으로 분류하고 완전자율주행을 레벨5로 본다. 레벨2는 사람의 운전을 시스템이 보조하지만 레벨3는 시스템의 운전을 사람이 보조하는 개념이기 때문에 둘 사이에는 근본적인 차이가 있다. 한국의 경우 ‘부분 자율주행차(레벨3) 안전기준’을 제정하여 2020년 7월부터 레벨3 자율주행차의 판매를 허용하고 있으나 자동차로 변경을 허용하지 않으며 현실적으로는 정체구간 저속 자율주행에 한정하여 운전대에서 손을 놓아도 주행이 가능한 형태로 조심스럽게 적용될 것으로 보인다. 레벨3는 운전자의 존재를 가정하기 때문에 자율주행 셔틀 등 서비스에 적용하기 어렵다. 그래서 모빌리티 서비스 기업들은 제한된 영역에서 운전자가 필요 없는 레벨4 자율주행서비스를 구현하는 데 관심을 가지고 있다. 구글의 웨이모는 2020년 10월부터 미국 애리조나주 피닉스에서 보조운전자가 없는 자율주행서비스를 ‘웨이모 원(Waymo One)’이라는 이름으로 운영하기 시작했다. 비슷한 시기에 바이두는 중국 베이징에서 ‘아폴로 고(Apollo Go)’라는 이름으로 로봇택시 서비스를 시작했다. 아직은 보조운전자가 동승하지만 조만간 운전자 없는 서비스를 개시하는 것을 목표로 한다. 레벨4 자율주행서비스의 선두주자인 웨이모는 메인 센서로 레이저 스캐너(라이다)를 사용한다. 라이다는 깊이 정보를 센티미터 정밀도로 측정하기 때문에 3차원 공간 정보를 정밀하게 측정할 수 있다. 이를 통해 차량 주변 장애물 위치를 정밀하게 파악할 수 있다. 또한 라이다 기반의 정밀지도 제작기술을 이용하면 특정 지역의 3차원 구조를 정밀하게 표현하는 점군지도를 미리 제작할 수 있다. 이를 이용하면 자율주행 차량의 라이다 센서에서 유추한 주변 3차원 공간 정보를 점군지도와 매칭하여 현재 자차의 위치를 정확하게 예측할 수 있다. 현재 차량 내비게이션에 사용되는 위치정보시스템(GPS; Global Positioning System) 등 위성측위시스템(GNSS; Global Navigation Satellite System) 기술은 보정기술을 적용해도 터널이나 빌딩숲과 같은 악조건에서 수미터 이상의 오차가 발생하기 때문에 자율주행에 적용할 수 없다. 하지만 라이다와 3차원 점군지도를 이용한 정밀측위 기술은 자율주행에 적용할 수 있는 수준의 안정성을 보인다. 이와 같은 기술구조를 가지고 있기 때문에 웨이모는 비교적 안전하게 보조운전자 없는 자율주행서비스를 운영할 수 있다. 하지만 지도 제작과 업데이트에 많은 비용이 들어 서비스 지역을 광범위하게 확대하는 게 불가능하다. 그렇기 때문에 현재까지도 애리조나 피닉스와 같은 특정 도시에 한정해서 서비스를 제공하고 있다. 테슬라는 완전히 다른 접근방법을 택하고 있다. 라이다와 점군지도를 사용하지 않고 주로 카메라에 의존하되 딥러닝 기반의 인지 기술을 통해 2차원 카메라 이미지로부터 주변 장애물의 위치를 3차원 공간에 매핑하고 차선과 운전 가능 영역을 검출하여 기존 내비게이션 수준의 지도만을 이용해 자율주행을 구현한다. 이와 같은 기술을 구현하기 위해 2019년 4월에는 자체 개발한 뉴럴프로세서를 탑재한 ‘완전자율주행(FSD; Full Self Driving)’ 컴퓨터를 공개하고 2020년 10월부터 클로즈베타 서비스로 일부 사용자에게 FSD 소프트웨어를 제공하기 시작했다. FSD는 차선변경, 좌회전, 우회전, 신호등에 의한 정차와 출발 등 대부분의 운전 행위를 자동으로 수행한다. 많은 베타테스터를 통해 FSD의 놀라운 성능이 알려지면서 딥러닝 기반의 카메라 인지 기술은 다른 기업들의 수준을 뛰어넘는 것으로 평가된다. 하지만 이 기술은 FSD라는 이름과 달리 미국자동차기술학회(SAE) 자율주행 분류 기준에 의하면 레벨2 수준에 해당한다. 실제로 테슬라의 FSD 베타 서비스 안내 메시지는 ‘항상 운전대를 잡고 도로상황에 각별히 주의하라’고 명시하고 있다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 FSD의 출시를 허용했으나 “테슬라의 신기술을 면밀히 감시하겠다”라고 밝혔으며 한국의 국토교통부에서도 FSD의 안전성에 우려를 나타내고 있다. 오토파일럿에 이은 다소 무모하고 과감한 테슬라의 FSD 출시 전략이 사용자들에게 얼마나 안전성과 편의성을 제공하느냐에 향후 성공 여부가 달려 있다. 테슬라가 모험한 결과는 향후 모든 완성차 기업의 자율주행 전략에 큰 영향을 미칠 것이다. 대한민국은 과거 일본과 독일에서 배운 기술을 바탕으로 지금의 자동차 산업을 일으켰다. 하지만 자율주행차라는 새로운 시대에 대비하여 자동차 회사들은 물론 자율주행 센서를 개발하는 스타트업, 정밀지도 소프트웨어를 개발하는 스타트업 등 많은 훌륭한 플레이어들이 미래를 준비하고 있다. 새로운 시대의 새로운 자동차 산업을 대한민국이 주도하길 바란다. 완성차 기업들이 자동차 제조 기술을 보유한 것은 분명하지만 기존 비즈니스 모델을 유지하면서 모빌리티 서비스 중심의 산업구조 개편에 대응하는 것은 쉽지 않다. 기술 전략을 수립할 때도 완전자율주행과 운전자보조시스템의 개선 사이에서 갈팡질팡할 수밖에 없다.
Global Issue
지능형과 친환경으로 발전하는 미래차
글 이항구 한국자동차연구원 연구위원 21세기에 진입하면서 자동차 산업의 패러다임은 내연기관 개인운전에서 전기동력 자율주행으로 변화하고 있다. 이에 따라 미래차 산업은 지능형과 친환경이라는 두 축을 중심으로 성장하고 있다. 주요국 정부는 지속가능 성장 기반 강화를 위한 규제가 혁신을 촉진한다는 차원에서 환경과 안전 규제를 강화하고 있으며, 자동차 업체들은 전기동력·자율주행차를 동시에 개발해 상용화하고 있다. 자동차의 전기동력화는 자율주행화보다 빠른 속도를 내고 있다. 코로나19로 공장 가동과 차량 주행이 감소하면서 대기질이 개선되는 모습을 본 소비자가 전기차를 적극 구매하고 있기 때문이다. 커넥티드 카를 넘어 자율주행차로 진화하고 있는 지능형 자동차 지능형 자동차(Intelligent Vehicle)의 사전적 정의는 정보기술(IT)을 융합한 최첨단 자동차로서 교통시스템과의 연동을 통해 최적의 교통 효율을 제공할 수 있는 자동차를 의미한다. 스마트 카(Smart Car)로도 불리는 지능형 자동차는 소비자가 좀 더 안전하고 편리한 자동차를 원하게 되자 자동차와 스마트 홈, 스마트 오피스, 스마트 팩토리 등 모든 것을 연결할 수 있는 소위 V2X(Vehicle to Everything) 기능을 가진 커넥티드 카(Connected Car)로 발전하고 있다. 자동차 업체들은 한 걸음 더 나아가 교통체증과 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있는 자율주행차의 개발과 상용화도 추진하고 있다. 자율주행차는 1970년대까지만 해도 상상 속의 자동차였으나 정보통신기술(ICT) 산업의 발전과 함께 현실로 다가왔다. 자율주행차는 자동차가 스스로 사물을 인지·판단·제어할 수 있는 능력을 보유하고 있어서 운전자, 탑승자 및 보행자의 안전을 극대화하는 기술적 강점을 갖고 있다. 자율주행차는 0~5단계로 구분해 상용화가 이루어지고 있는데, 현재는 2단계 기능을 탑재한 자동차가 출시되고 있다. 2단계 기능으로는 정속주행(Cruise Control), 장애물 감지, 차선이탈방지, 충돌방지, 자동제동, 자동주차 등 첨단운전자지원시스템(ADAS; Advanced Driver Assistance System)을 들 수 있다. 자동차 업체들은 운전자가 전방을 주시하면서 핸들에서 손을 떼어도 주행이 가능한 3단계 수준의 자율주행차의 개발에도 박차를 가하고 있다. 물론 우버와 웨이모 등 모빌리티 서비스 업체와 테슬라, 제너럴모터스(GM)의 자회사인 크루즈 등 완성차 업체들이 높은 수준의 4단계와 5단계 완전자율주행 기능을 탑재한 승용과 셔틀 차량을 2021년부터 출시하겠다고 발표해 관심을 끌고 있다. 하지만 소비자들은 완전자율주행차에 대한 우려를 표명하고 있다. 최근 미국의 자동차 전문연구기관인 JD파워(J.D Power)가 설문 조사한 결과에 따르면 미국 소비자의 14%, 캐나다 소비자의 13%만이 완전자율주행차에 대한 확신을 가지고 있는 것으로 나타났다. 미국 매사추세츠공과대학(MIT)은 기술적인 한계 때문에 완전자율주행차의 본격적인 상용화가 2030년 이후에나 가능할 것으로 분석하고 있다. 독일의 신차 판매에서 차지하는 레벨 4~5단계 기능을 갖춘 자율주행차의 비중이 2035년 5~49%에 달할 것이라는 전망에서 보는 바와 같이 보급 전망에 대한 편차가 큰 편이다.1) 한편 자동차 업체와 ICT 업체들은 코로나19로 수익성이 악화되자 자율주행차의 개발과 상용화 속도를 조절하고 있다. 2014~2019년 전 세계 자율주행 관련 연구개발 투자비는 600억 달러에 달한 것으로 추정된다.2) 트럭 여러 대가 대열을 이루어 주행하는 군집주행(Platooning)은 2024년부터 본격적인 상용화가 가능할 것으로 보인다. 대형 물류운송 트럭 운전사의 구인난으로 어려움을 겪어온 미국은 군집주행을 통해 물류비용을 연 10% 절감하고 생산성을 30% 증대할 수 있을 것으로 기대하면서 정부가 상용화를 적극 지원하고 있다. 이처럼 주요국 정부는 자동차 산업이 전대미문의 판매 절벽에 직면하자 자율주행차 연구개발 지원 예산을 확대하고, 가이드라인을 포함한 법 제도를 제정하고 있다. 또한 시험주행이 가능한 지역을 확대 지정하고 있는데 미국은 30여 곳이 넘는 제한된 지역을 지정3)해 점진적이면서 안전한 상용화를 모색하고 있다. 코로나19가 촉진하고 있는 배터리전기차 수요 친환경 자동차를 대표하는 배터리전기차는 가솔린 자동차보다 먼저 개발되었으나 충전의 불편함과 짧은 주행거리 등으로 소비자가 외면해 상용화에 실패했다. 자동차 업체들은 에너지와 환경 문제를 해결하기 위해 친환경 자동차를 지속적으로 개발해 1990년대 초에도 양산을 모색했으나 저유가와 성능 문제로 중단한 바 있다. 금융위기 이후 주요국 정부가 환경규제를 강화하자 자동차 업체들은 친환경 자동차의 양산에 돌입하고 있다. 이에 따라 코로나19로 세계 자동차 수요가 급감했지만 전기차의 수요는 꾸준히 증가하고 있다. 유럽에서는 전기차 수요가 급증하고 있으며, 세계 최대의 전기차 시장으로 부상한 중국은 최근 ‘신에너지자동차 산업 발전계획(2021-2035)’을 발표했는데 2025년까지 신에너지자동차 판매 비중 목표를 20%로 설정했다. 미국의 신행정부도 환경규제를 다시 강화할 것으로 보인다. 조 바이든 대통령 당선인은 연방정부 차량 300만 대를 친환경 자동차로 대체하고, 충전기 50만 개 구축 계획을 발표함으로써 전기차의 수요가 연평균 두 자리씩 증가할 전망이다. 이처럼 자동차의 전기동력화가 자율주행화보다 속도를 내고 있다. 유럽연합(EU)의 환경규제 강화에 대응하기 위한 자동차 업체의 전략 때문이기도 하지만 코로나19로 공장 가동과 차량 주행이 감소하면서 대기 질이 빠르게 개선하는 모습을 본 소비자가 전기차를 적극 구매하고 있기 때문이다. 올해 세계 배터리전기차, 플러그인하이브리드, 수소전기차 수요는 내연기관 자동차 판매 급감에도 불구하고 지난해의 220만 대 수준을 넘어설 전망이다. 수소차 및 충전소 보급 비중전체 신차 판매량 중 배터리전기차 판매 비중 코로나19가 촉진하고 있는 배터리전기차 수요 우리 정부는 2003년 ‘차세대 성장동력사업’을 통해 지능형 자동차와 친환경 자동차를 개발한 바 있다. 우리나라는 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에서 친환경 자동차를 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차와 수소전기자동차로 구분하고 있다. 정부는 관계부처 합동으로 친환경 자동차의 보급을 촉진하기 위해 2005년부터 5년마다 보급 계획을 수립해 운용하고 있다. 세계 브랜드별 전기차 판매는 테슬라가 1위를 차지하고 있고, 자율주행차 기술개발 역시 미국의 신 빅3(GM·포드·테슬라)가 주도하고 있다. 금융위기로 무너졌던 미국의 자동차 산업이 정부의 지원 아래 미래차 분야에서 빠르게 회복했기 때문이다. 중국은 도약 전략을 바탕으로 전기차 산업에 이어 자율주행차 산업을 육성하기 위해 정부 주도형의 전략을 시시각각 수정·보완해가면서 미국을 뒤쫓고 있다. 독일 자동차 업체들도 디젤 게이트에서 벗어나 전기동력 자율주행차시장 선점을 위해 절치부심하고 있다. 반면 1980년대 이후 세계 자동차 시장을 지배해온 일본 자동차 업계는 닛산의 적자 누적과 혼다의 성장 정체 속에 도요타만 고군분투하고 있지만 세계시장 점유율이 하락하고 있다. 한국 자동차 산업을 대표하는 현대차그룹과 내연기관 시장 최고 기업인 도요타그룹을 비교할 때 배터리전기차 판매물량에서 현대기아차가 도요타그룹을 앞서가고 있으며, 이러한 추세는 2030년까지 지속될 것이다. 지난해 우리나라는 배터리전기차 수출액에서 미국, 벨기에, 독일 다음의 4위를 차지했으며, 일본은 10위에 그쳤다. 또한 현대기아차는 올해 1~9월 중 세계 배터리전기차 판매 4위, 수소전기차 판매 1위를 차지했다. 첨단운전자지원시스템 경쟁력에서도 현대차가 5위를 차지했고 도요타는 13위에 머물렀다. 자율주행차의 종합경쟁력에서도 현대차와 앱티브의 합작법인이 6위를 하면서 도요타를 멀찌감치 따돌리고 있다. 자동차 산업이 공급자 중심에서 수요자 중심으로, 세계화(Global) 산업에서 지역화(Regional) 산업으로 변화한 지 오래다. 그만큼 자동차 업체들은 지역별 수요자의 취향과 욕구를 반영해 신차를 개발하고 판매한 후 차별화된 서비스를 제공해야 한다. 특히 전기동력·자율주행차의 보급을 위해서는 소비자의 수용력이 중요하다. 전기차의 국내 보급이 충전기 부족과 네트워크 관리시스템의 비효율성 등으로 상대적으로 부진하지만 자율주행차에 대한 소비자 수용성은 독일, 일본, 중국을 앞서고 있다. 세계 최고의 배터리 경쟁력을 보유하고 있는 우리로서는 융합이 불가피한 전기동력과 자율주행차의 균형적인 성장을 위한 전략과 정책이 필요하다. 특히 기계기술 기반 부품을 대체해나가고 있는 전기전자(전장) 부품산업의 경쟁력 강화가 시급한 과제다. 주지하다시피 향후 자동차는 모빌리티로 호칭이 바뀌면서 부품과 서비스 산업이 성장을 주도해나갈 전망이다. 이러한 변화에 부응해 우리 정부는 기존 공급업체의 전장부품 업체로의 사업 전환과 관련 창업 및 ICT기업의 진입을 촉진하고 있다. 이 과정에서 자동차부품 산업의 구조조정과 구조개편은 불가피하다. 또한 모빌리티 서비스(Mobility as a Service) 산업 육성을 위한 규제 개혁과 선제적이며 투명한 규제의 도입도 필요하다. 2030년 ADAS와 차량 관련 데이터를 이용한 각종 솔루션 및 이동수단 서비스 시장만 해도 2,300억 달러에 달할 전망이고, 모빌리티 산업에서의 고용 창출은 서비스 분야가 주도해나갈 것이기 때문이다. 전기차가 친환경적이지 못하고 부품 수가 감소해 고용에 부정적인 영향을 미칠 것이며, 자율주행차 역시 대중교통, 물류, 택배 등 서비스 분야에서 고용에 부정적인 영향을 미칠 것이라는 의견도 있다. 자동차는 이미 스마트해지고 있고, 아직 산업 형성 초기 단계이지만 국내 자동차 업체가 내연기관 자동차 산업에서 달성하지 못했던 경쟁우위를 전기동력·자율주행차 산업에서 확보해나가고 있으니, 이러한 추세를 따라가지 못하면 미래차 산업 육성을 위한 산학연관의 노력이 물거품될 수도 있다. 우리 자동차 산업이 또다시 위기를 기회로 전환해 지속가능한 성장 기반을 강화하기 위해서는 정보 공유와 소통을 통한 이해, 양보, 배려와 지원이 그 어느 때보다도 필요한 시점이다. 1) Deloitte, Future of Sales & After sales, 2019. 9. 2) Alixpartners 3) 미국과 캐나다 정부는 운전자들이 손을 사용하지 않아도 자동차가 주행할 수 있는 Hands-free zone 도로를 10만 마일(160,000km) 이상 지정해 운용 중
Overview
미래 자동차 산업의 메가트렌드
글 임두빈 삼정KPMG 경제연구원 수석연구원 2016년을 기점으로 자동차 기업 경영진의 인식에 일대 전환이 발생했다. 과거 자동차 산업을 이끌 핵심 트렌드로 지목된 신흥국 시장의 성장, 내연기관 엔진의 다운사이징 등이 빠르게 후순위로 밀려나고 전기차와 수소차, 연결성과 디지털화, 모빌리티 생태계의 이해, 자율주행 등이 새로운 트렌드로 급부상한 것이다. 자동차의 심장과 두뇌, 거래 방식이 모두 바뀌는 미래 자동차 혁명이 진행 중이다. 자동차 심장의 변화, 전기차와 수소차 하이브리드전기차(HEV), 플러그인하이브리드전기차(PHEV), 배터리전기차(BEV) 등 전 세계 전기차 판매는 2019년 500만 대를 넘어섰다. 이 중 배터리전기차의 판매량은 153만 대로 지난 5년 동안 연평균 51%로 급성장했다. 전 세계 자동차 판매대수가 연간 9,000만 대 수준임을 고려하면, 그 비중은 아직 미미한 수준이나 폭발적인 성장세는 주목할 만하다. 특히 2020년 7월, 테슬라는 나스닥에 상장된 지 불과 10년 만에 자동차 기업 시가총액 1위에 올라섰다. 이는 전기차에 대한 소비자의 기대감을 나타낸 것으로 위기감을 느낀 기존 자동차 기업들도 전기차 라인업을 확대하면서 맹렬히 추격하고 있다. 2025년 글로벌 완성차 업체의 전기차 출시계획을 모두 합하면 3,870만 대에 이를 것으로 추산되며, 국제에너지기구(IEA)는 2030년 전 세계에서 운행되는 전기차가 약 1억 2,500만 대에 달할 것으로 전망했다. 전기차와 함께 수소차도 주목받고 있다. 2019년 수소차의 전 세계 판매량은 7,000여 대에 불과하지만 전기차 대비 긴 주행거리와 짧은 충전시간, 수소 사회를 향한 각국 정부의 적극적인 육성정책 등에 힘입어 점차 시장이 확대될 것으로 기대된다. 자동차 산업을 이끌 핵심 트렌드 52% 배터리전기차(BEV) 50% 연결성(Connectivity) 및 디지털화(Digitalization) 49% 수소전기차(FCEV) 47% 하이브리드전기차(HEV) 46% 이머징 시장의 성장 45% 모빌리티 생태계에 대한 이해 43% 모빌리티서비스(Mobility-as-a-Service) 41% 자율주행 차량 41% 빅데이터를 활용한 가치 창출 41% 생산 플랫폼과 모듈의 표준화 37% 내연기관 엔진의 다운사이징 34% 서유럽에서의 생산합리화 OEM 캡티브(Captive) 금융 및 리스 혁신적인 자동차 디자인 콘셉트 자료 : KPMG, ‘Global Automotive Executive Survey 2020’ * 퍼센트는 해당 트렌드를 ‘매우 중요함’으로 평가한 경영진의 비율 ** 그래프 왼쪽의 숫자는 각 연도별 트렌드의 성장 레벨을 나타냄. #1이 가장 높고, 숫자가 높아질수록 낮은 단계를 뜻함 자동차 두뇌의 변화, 자율주행 전기차의 확산과 함께 자율주행 시계도 빨라지고 있다. 자율주행의 경우 구글, 인텔, 바이두 등 IT기업들이 적극 뛰어들고 있다. 자율주행의 핵심은 실시간으로 방대한 데이터를 처리하는 것이고, 이는 IT기업들이 가장 잘할 수 있는 영역이다. 자동차가 점점 움직이는 디지털 기계로 변하면서 IT기업들은 모바일 혁명에 이은 자동차 혁명에 주목하고 있다. 실제로 자율주행 개발 경쟁에서 가장 앞서 있다고 평가받는 기업은 구글이다. 2009년 자율주행 개발을 발표한 구글은 현재 최장거리의 시범운행 데이터를 확보하고 있다. 2016년 자율주행차 개발부서를 웨이모(Waymo)로 분사하여 본격적인 사업화를 추진하고 있다. 한편 IT기업보다 소프트웨어 기술에서 다소 열위에 있는 자동차 기업들은 자율주행 기술을 단기간에 확보하기 위해 적극적으로 인수합병(M&A)을 진행하거나 합작회사 설립, 전략적 제휴 등을 추진하고 있다. 제너럴모터스(GM)는 은 자율주행 기술기업 크루즈오토메이션을 인수했고, 포드는 폭스바겐과 함께 인공지능(AI) 플랫폼 기업 아르고AI에 대규모 자금을 투자했다. 현대차그룹도 앱티브와 합작하여 자율주행기술 전문기업인 모셔널(Motional)을 설립했다. IT기업과 자동차 기업들의 합종연횡이 가속되면서 각 기업들이 발표한 자율주행차 상용화 시계는 2022년으로 맞춰져 있다. 그러나 기술적 도달에 맞춰 자율주행차의 출시가 이루어져도 대중화 시기는 아직 예단하기 어렵다. 제도 수립과 소비자 인식 전환 등 기술 외적으로도 해결해야 할 부분들이 산재해 있기 때문이다. 자동차 거래 방식의 변화, 모빌리티 서비스 2020년 11월 현재 우버의 시가총액은 약 840억 달러에 달한다. 미국 완성차 업체인 GM, 포드의 시가총액을 뛰어넘는 수준이다. 놀라운 점은 우버가 차량호출 서비스를 시작한 지 불과 10년밖에 되지 않았다는 것이다. 현재는 코로나19의 확산으로 공유경제와 차량 공유에 대한 회의감이 커지고 있는 상황이다. 그러나 우버의 플랫폼 비즈니스가 각광받는 이유는 단순히 ‘사람의 이동’에 국한된 것이 아닌, 다양한 모빌리티 서비스로의 확장성을 갖기 때문이다. 우버는 생필품 구매를 대행해주는 ‘우버코너스토어’, 음식을 배달해주는 ‘우버이츠’, 택배 서비스를 제공하는 ‘우버러시’ 등 모빌리티 플랫폼을 활용해 다양한 서비스를 창출하고 있다. 올해 코로나19의 영향으로 차량 공유 매출은 급감했지만 우버이츠 등 배달사업은 오히려 크게 성장하고 있다. 모빌리티를 이용한 플랫폼 비즈니스는 최근 그 영역이 공중으로까지 확대되고 있다. 우버는 2023년 상용화를 목표로 ‘우버에어’라는 항공택시 서비스를 준비 중이다. 최근 완성차 업체들이 앞다퉈 자동차 기업을 넘어 종합 모빌리티 기업을 표방하는 것은 자동차의 생산과 판매에서 모빌리티 서비스로 비즈니스의 중심이 이동하고 있기 때문이다. 미래 자동차 혁명은 친환경차, 자율주행, 모빌리티 서비스로 대변된다. 이 중에서 단 한 가지 변화만으로도 기존 질서의 붕괴를 가져올 만큼 파괴력이 강한데, 현재 이러한 세 가지 변화가 동시에 진행되고 있다. 이는 전기동력의 자율주행차를 플랫폼을 통해 서비스로 제공하는 시대가 다가오고 있음을 의미한다. 특히 전 세계에 예기치 않게 찾아온 코로나19로 환경보호와 사회적 안전망이 중요해지고, 비대면 디지털 시대가 앞당겨지면서 미래 자동차 패러다임의 변화는 더욱 빨라질 것으로 보인다. 우리 기업들과 정부의 선제적이고 민첩한 대응이 요구되는 시기다.
이달의 일정
2020년 12월 ~ 2021년 1월 일정
FTA 현황
한눈에 보는 우리나라 FTA 현황
무역소식
TRADE NEWS
산업통상자원부 소식 12020년 세계 표준의 날 기념식, 정부 포상 수여 산업통상자원부는 11월 25일 서울 양재동 엘타워에서 ‘아름다운 지구, 표준과 함께(Protecting the Planet with Standards)’ 주제로 ‘세계 표준의 날 기념식’을 개최하고 표준화를 통해 국가경쟁력 강화에 기여한 유공자·단체에 정부포상을 수여했다. 이날 최고 영예인 동탑산업훈장은 우리나라가 조선 강국으로서의 이미지를 확고히 하는 데 기여한 공로로 TJ선박설계 박태종 대표에게 돌아갔다. 성윤모 장관은 축하영상을 통해 축사와 함께 “우리나라가 기후변화와 코로나19의 어려운 시기를 극복하고 선도형 산업 강국으로 도약하기 위해 표준 전문가분들이 저탄소 신산업, 인공지능, 5세대 이동통신 등 핵심분야에서 글로벌 표준 경쟁력을 확보할 수 있도록 힘을 모아주길 바란다”라고 당부했다. 2제6회 중견기업인의 날 기념식 개최 산업통상자원부와 한국중견기업연합회는 11월 18일 서울 롯데호텔에서 '제6회 중견기업인의 날' 기념식을 열었다. 중견기업인의 날은 2014년 중견기업법 시행을 기념해 매년 열리는 중견업계 최대 행사로 올해로 6번째를 맞았다. 이날 행사에는 정세균 국무총리, 나승식 산업부 무역투자실장, 강호갑 중견련 회장을 비롯해 중견기업 최고경영자(CEO) 등이 참석했다. 행사에서는 업계 유공자 24명에 대한 시상식이 진행됐다. 박진선 샘표식품 대표이사는 산업훈장을, 김상철 한글과 컴퓨터 회장과 남인봄 아이마켓코리아 대표이사는 산업포장을 각각 수상했다. 이 외에 중견기업 발전 공로를 인정받은 중견기업과 유관기관 임직원 32명은 대통령 표창, 국무총리 표창, 산업부 장관 표창을 받았다. 한편 11월 셋째 주 중견기업 주간에는 19일 중견기업 혁신 국제 콘퍼런스, 20일 중견기업-스타트업 디지털 전환 상생 라운지, 27일 중견기업-공공연구기관 한국판 뉴딜 기술 혁신 협력 선언식을 개최하였다. 3내수진작 캠페인 ‘2020 코리아 세일 페스타’ 성과 산업통상자원부는 11월 15일 제조·유통·서비스업체 등 민간 기업이 주도하고 정부와 지자체가 지원한 ‘2020 코리아 세일 페스타(이하 코세페)’가 막을 내린 후 코세페 종합성과를 발표하였다. 올해 코세페는 전년 대비 두 배가 넘는 1,784개사가 참여한 가운데 소비회복과 지역경제 활력 제고를 위해 정부와 17개 시도가 함께 지원하여 국내 카드 승인액이 총 37조 4,000억 원 규모로 전년 동기 대비 6.3% 증가하였다. 특히 자동차 구매가 31.9% 증가하는 등 내수 진작에 크게 기여한 것으로 나타났다. 이 외에도 지역 할인행사와 결합해 지역사랑상품권 발행액 14.9% 증가, 지역 특산물 매출확대 등 골목상권·지역경제 회복에도 도움이 된 것으로 나타났다. 국내 판촉을 넘어 1억8,000만 달러 규모의 K-방역, K-뷰티 등 소비재 구매 상담을 이끌어내고, 28개국 115개의 해외 온라인 유통망에 3,980개 기업이 입점·판촉전에 참여하여 온라인 수출도 확대되는 계기가 되었다. aT 소식 42020 자카르타 온라인 ‘K-Food Fair’ 한국농수산식품유통공사(aT)는 아세안 최대 무슬림 식품시장 진출을 가속하기 위해 11월 11일·12일 이틀간 ‘2020 자카르타 K-Food Fair’를 진행했다. 온라인으로 열린 행사는 11일 말레이시아 쿠알라룸푸르, 12일 인도네시아 자카르타에서 온라인 상담회를 진행하여 총 438만 달러의 수출계약과 96만 달러의 수출협약 성과를 거뒀다. 특히 국내 수출업체 36개 사와 말레이시아·인도네시아·싱가포르 3개국 바이어 70여 개사가 참여한 B2B 온라인 상담회에서는 건강식품인 홍삼류와 가정간편식인 만두와 떡볶이 등이 폭발적인 인기를 끌었다. 할랄 떡볶이 제품은 현장에서 340만 달러의 계약이 체결되기도 했다. 이에 앞서 아세안 시장 진출에 어려움을 겪고 있는 식품수출업체들에게 도움을 주고자 아세안 온라인시장 동향과 진출방안에 대한 아세안 3개국 온라인시장 진출전략 웨비나(웹+세미나)도 개최되었다. KOTRA 소식 5‘K-서비스 디지털’ 상담회 진행 코트라(KOTRA)가 11월 17일부터 12월 9일까지 온라인으로 ‘K-서비스 디지털(K-Service Digital 2020)’ 상담회를 개최한다. 에듀테크, 콘텐츠, 프랜차이즈, 의료 서비스 분야 국내 200개 기업과 해외바이어 230개사가 참가한다. 코트라는 해외 바이어의 국내 기업 서비스 이해도를 높이기 위해 ‘서비스 해외 진출 온라인 기업 설명회’를 병행하고 비즈니스 상담 외에도 해외무역관을 통해 국내 기업이 관심을 보이는 지역별 산업 동향을 조사했다. 최근 코로나19로 출장이 어려워진 우리 기업을 대신해 바이어 인터뷰를 진행하고, 현장감 있는 산업 트렌드를 제공한다. 앞으로도 코트라는 K-서비스의 우수한 기술력, 창의적 아이디어가 해외에서 새로운 시장을 창출할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다고 밝혔다. 한국무역협회 소식 6‘2021 글로벌 통상환경 전망 국제 컨퍼런스’ 개최 한국무역협회가 11월 30일과 12월 1일 이틀간 ‘2021 글로벌 통상환경 전망 국제 컨퍼런스’를 온라인으로 개최하고 유튜브로 생중계했다. 첫째 날은 유럽 세션이 열려 브렉시트, 디지털서비스세, 탄소국경조정 등 유럽연합(EU)의 통상정책에 대해 논의했다. 둘째 날 열린 미국 세션에서는 대통령 선거 이후 미국의 통상정책과 세계무역기구(WTO)를 비롯한 국제무역질서 변화 등 글로벌 통상환경의 변화와 전망에 대해 논의했다. 내년에는 디지털서비스세, 탄소국경조정 등 EU의 주요 통상정책 도입 논의가 본격화될 것으로 예상되며 미국 새 행정부의 출범과 브렉시트 등으로 대외 통상환경에 큰 변화가 있을 것으로 보고 우리 기업들이 글로벌 통상환경 변화의 흐름을 읽고 전략적으로 대응하는 데 도움이 되고자 개최되었다.
현장 스케치
외투기업 첫 온라인 채용박람회 개최 / MDB 프로젝트 플라자 온라인 개최
이케아, BMW코리아 등 글로벌 외투기업 105개사 참가 외투기업 첫 온라인 채용박람회 개최 국내 취업시장이 그 어느 때보다 어려운 상황에서 외투기업 채용박람회가 온라인으로 개최되었다. 포천, 포브스 등이 선정한 글로벌 기업 40개를 비롯해 총 105개 외투기업이 참가했으며 구직자도 연인원 10만 명이 참가할 정도로 구직 열기가 뜨거웠다. 산업통상자원부가 주최하고 코트라(KOTRA), 서울시, 금융감독원이 공동 주관한 ‘제15회 외국인투자기업 온라인 채용박람회’가 11월 23일부터 5일간 개최되었다. 올해는 코로나19로 온라인상에서 개최해 외국인 투자기업에는 기업홍보와 인재 채용의 기회를, 구직자에게는 글로벌 기업에 취업할 기회를 제공했다. 이번 행사에는 이케아, BMW코리아 등 포천 글로벌 500대 기업 중 15개사, 포브스 글로벌 2000대 기업 중 25개사를 포함한 총 105개사가 참가해 기업홍보관(105개사), 채용설명회(19개사), 일대일 면접(19개사), 취업특강(9강), 취업컨설팅(50회), 이벤트(7종) 등을 실시했다. 취업 컨설팅을 통해 영문이력서와 자기소개서 작성방법, 모의면접 노하우 등 구직자에게 더욱 특화한 채용 관련 정보를 제공하고 사전 이력서 심사를 통해 선정된 구직자를 대상으로 일대일 심층면접을 진행했다. 지난해 채용박람회 기간에는 1만5,000여 명의 구직자가 방문한 데 비해 올해 방문한 구직자 수는 연인원 10만 명에 달했다. 온라인 참여를 통해 채용박람회 접근이 쉬워지고 이틀간 진행한 지난해 오프라인 행사보다 행사기간이 늘어난 데 따른 것이다. 10월 22일부터 37일간 온라인 기업홍보관을 공개하면서 구직 열기도 뜨거웠다. 참가기업을 구체적으로 살펴보면 투자국 기준 유럽 42개사, 아시아 38개사, 북미 25개사로 유럽 기업의 참가 비중이 가장 높았다. 특히 제조업 29개사, 서비스업 26개사, 판매·유통업 15개사, 의료·제약업 9개사 등 다양한 지역과 업종에 기반을 둔 우수 외국투자기업이 참가해 구직자의 선택의 폭이 넓어졌다. 산업통상자원부는 청년실업난이 가중되는 상황을 고려해 양질의 일자리 기회를 제공하는 노력을 앞으로도 계속해나갈 계획이다. 해외 조달시장 진출 지원 MDB 프로젝트 플라자 온라인 개최 정부는 ‘2020 다자개발은행(MDB) 프로젝트 플라자’를 온라인으로 개최, 우리 기업들이 해외 조달시장에서 사업을 수주하는 데 힘을 보탰다. 다자개발은행(MDB; Multilateral Development Bank)은 경제개발자금을 지원하는 은행을 말한다. MDB에는 우리 기업의 우수성을 홍보하고, 우리 기업에는 MDB의 재원이 확보된 안정적인 해외 프로젝트를 수주하도록 돕는 행사다. 산업통상자원부와 기획재정부가 공동 주최하고 코트라(KOTRA)가 주관한 ‘2020 다자개발은행 프로젝트 플라자’가 11월 16일부터 10일간 온라인으로 열렸다. MDB와 수원국 발주처에 우리 기업의 우수성을 홍보하기 위한 목적으로 매년 개최해온 이 행사는 올해 코로나19 상황에서 사업설명회·상담회 등 주요 행사를 비대면 방식으로 진행했다. 행사기간에 대표 홈페이지(https://mdb2020.or.kr)를 통해 재생에너지·보건·환경 분야 등 다양한 분야의 유망 프로젝트를 소개하는 온라인 사업설명회를 실시했다. 특히 11월 24일 유튜브 채널인 KOREA TV를 통해 개최한 MDB 프로젝트 포럼-웨비나에는 세계은행(WB)·아시아개발은행(ADB)·미주개발은행(IDB) 등 조달 담당자들이 참여해 포스트 코로나 시대 MDB의 대응전략과 지역별 사업발주 현황에 대해 발표했다. 또한 25일 개최한 온라인 프로젝트 상담회에서는 과테말라·방글라데시·파라과이 등 총 20개 해외 발주처와 국내 40여 개 관련기업 간에 상담이 진행됐다. 산업통상자원부는 2015년부터 이번 행사를 기획재정부와 공동 개최한 이래 우리 기업과 MDB-해외 발주처 간 다양한 협력사업이 성사된 바 있다. 베트남 중부 고원지대 교통 연결 강화 프로젝트(WB 재원) 엔지니어링 부문 수주, 미얀마 홍수피해 복구 도로 설계 및 감리 프로젝트(WB 재원) 수주 등 큰 성과를 거두었다.
세상을 보는 눈
클라우드 나인 태백 구름도 손에 잡힐 듯한 고원도시
글 이마로 여행작가 사진제공 이마로, 태백시청 세상 만물이 무채색의 고요에 빠져드는 계절, 하얗게 내린 눈은 잿빛 탄광도시 태백을 아름답게 조각하는 계절의 선물이다. 태백과 정선, 영월의 경계를 이루는 만항재에서 만난 낙엽송 숲은 북유럽의 설경처럼 이국적이고, 천년을 이어온 태백산의 주목 군락지는 신들의 정원을 보는 듯 신비롭다. 하늘과 가까운 고원도시 ‘겨울왕국 태백’으로 들어가보자. 태백산 정상을 향해 오르는 등산객들. 겨울은 이 땅의 모든 생명이 휴식을 취하며 새봄을 준비하는 시기다. 불과 한두 달 전, 만산홍엽의 화려한 자태로 치장하던 아름다운 산하는 무채색의 고요에 묻혀 완전히 다른 풍경을 선보이고 있다. 이 겨울의 고즈넉함을 제대로 즐기고자 한다면 두메산골이 제격이다. 특히 해발고도 700m 이상의 산간지방은 인간이 살아가기에 최적의 지대로 알려져 있다. 게다가 저지대와는 다른 식생과 환경으로 인해 이국적인 자연경관까지 더해지기 때문에 거주는 물론 휴양과 여행을 즐기기에도 매우 훌륭한 조건을 갖추고 있다. 찾아가는 길이 멀고 험하다는 이유로 여행 선호도에서는 다소 뒤처져 있었으나 요즘에는 오히려 미세먼지와 환경오염에 대한 대중의 관심이 높아지면서 일부러 청정 고지대를 찾아가는 사람들도 꾸준히 늘어나는 추세다. 이러한 트렌드를 반영하듯 태백시는 지난해 자체 조사를 통해 태백 지역 전체의 평균 해발고도가 949.2m라는 사실을 발표했다. 이와 함께 ‘행복의 절정’을 뜻하는 클라우드 나인(Cloud Nine)이라는 수식어를 붙여 ‘클라우드 나인 태백’이라는 새로운 문구를 관광산업에 이용할 예정이라는 계획도 내비쳤다. 지금까지도 고속도로가 직접 닿지 않는 까닭에 첩첩산중이라는 수식어가 태백만큼 잘 어울리는 곳도 없을 것이다. 특히 겨울철 눈꽃열차가 통과하는 추전역(855m)은 우리나라에서 가장 높은 지대에 위치하는 기차역으로 유명하다. 또한 한강의 발원지인 검룡소는 920m, 2000년대 들어 밝혀진 낙동강의 발원지는 은대봉 동쪽 1,235m에 위치한다. 태백시는 <동국여지승람>에 근거하여 황지연못을 낙동강 발원지로 보고 있다. 낙동강 발원지로 알려진 황지연못. 태백과 정선, 그리고 영월의 경계가 만나는 관문인 만항재. 북유럽을 닮은 만항재 하늘숲공원 산책 함백산(1,573m) 서쪽에 위치한 만항재는 국내에서 도로가 통과하는 가장 높은 고갯길이다. 태백과 정선, 그리고 영월의 경계가 만나는 관문이기도 한 만항재 정상에는 하늘숲공원이라 이름 붙인 이국적인 풍경의 작은 공원이 있다. 봄부터 가을까지 다양한 야생화가 피어나는 하늘숲공원의 겨울은 눈꽃으로 장식된다. 키가 큰 낙엽송들이 울창한 숲을 이루고 있는 공원에 눈이 내리면 마치 북유럽의 노르웨이나 핀란드의 어느 숲에 와 있는 것 같은 착각에 빠지게 될 것이다. 사방이 온통 새하얀 눈으로 뒤덮인 이국적인 풍경은 현실감각을 무디게 만들어버린다. 하루나 이틀 전 눈이 내렸다면 낙엽송 숲으로 몇 걸음만 걸어 들어가도 이처럼 환상적인 설국을 경험할 수 있다. 기왕 만항재를 방문할 예정이라면 정선의 사북과 고한을 거쳐 만항재로 이어지는 산간도로를 달려볼 것을 권한다. 구절양장처럼 이어지는 산길을 한 굽이 돌 때마다 차창 밖으로 펼쳐지는 설경은 도심에서는 경험하기 어려운 산촌 드라이브를 만끽하도록 해준다. 이른 아침이거나 혹은 해가 질 무렵이라면 빽빽한 아름드리나무들 사이로 쏟아지는 햇살이 드라이브 코스 주변을 더욱 아름답게 만들어준다. 만항재 정상의 하늘숲공원에 전시된 야생화 사진. 주목 군락지, 천년을 이어온 태백산의 신비 평소 산행을 즐기는 사람이라면 태백산 겨울 산행에 도전해보는 것은 어떨까. 백두대간의 척추가 통과하는 태백산은 지난 2016년 8월 오랜 기다림 끝에 국립공원으로 지정되었다. 그 명성만으로 미루어 짐작하면 산세가 많이 험할 것 같지만 태백산은 초심자도 어렵지 않게 도전할 수 있는 산이다. 탐방로 역시 잘 정비되어 있어 계절을 가리지 않고 많은 등산객이 찾는다. 정선에서 만항재를 넘어 태백으로 접어들면 곧 유일사 매표소를 통과하게 된다. 유일사 매표소는 당골광장과 함께 태백산 산행의 들머리로 가장 많이 이용되는 장소인데, 최고봉인 장군봉(1,567m)과 일출 감상 포인트로 알려진 천제단을 찾아가는 가장 빠른 지름길이기도 하다. 유일사 매표소에서 시작되는 탐방로는 경사가 완만할 뿐 아니라 거리(편도 3.5km)도 짧은 편이어서 2시간 남짓이면 천제단에 도착할 수 있다. 주차장에서 출발해 20분 정도 올라가야 하는 가파른 포장길을 따라 태백사까지 오르면 첫 고비는 넘긴 것이다. 여기서 다시 40분가량 오르면 유일사를 통과하게 되는데 태백산의 진면목은 여기서부터 시작된다. 특히 한 해를 마무리하는 이맘때면 천제단과 장군봉의 장엄한 일출과 함께 ‘살아서 천 년, 죽어서 천 년’ 간다는 주목 군락지를 보기 위해 전국에서 산꾼들이 태백산으로 모인다. 태백여행의 백미로 손꼽히는 눈꽃열차. 태백산 정상에 위치한 천제단. 옛 탄광촌의 추억을 찾아서 태백을 비롯해 정선, 문경, 봉화, 청송 등 우리나라를 대표하는 산간지방은 여러 곳이 있지만 그중에서도 강원도 태백은 1960~70년대 경제성장의 원동력이던 탄광의 역사와 함께 두메산골의 추억을 곱씹을 수 있는 몇 남지 않은 산촌이기도 하다. 과거 태백을 비롯해 정선, 삼척 등지가 석탄산업으로 크게 발전하자 전국에서 엄청나게 많은 사람이 몰려들었고, 6·25전쟁이 끝난 직후 인구가 수만 명에 불과하던 태백은 시로 승격되기에 이른다. 1980년대 말에는 태백 인구가 무려 11만5,000여 명에 달했을 정도라고 한다. 태백시 철암동에는 석탄으로 흥하던 그 시절의 흔적들이 남아 있다. 철암동에만 시 전체 인구의 절반에 해당하는 5만 명이 넘는 사람이 몰려 있었으니 그야말로 철암동은 탄광 노동자들의 삶 그 자체라 할 수 있겠다. 태백시는 텅 빈 건물로 남겨져 있는 철암동의 건물들을 엮어 철암탄광역사촌을 조성했다. 하천 위로 기둥을 세워 건물의 주거공간을 넓힌 독특한 형태의 건축물인 ‘까치발 건물’은 한정된 땅에 몰려드는 사람들을 소화하기 위해 짜낸 아이디어였을 것이다. 다방과 식당, 슈퍼 등 옛 간판이 그대로 남아 있는 건물 안에는 ‘아트 오브 철암’, ‘호남슈퍼갤러리’ 등 철암동의 과거와 추억을 복기할 수 있는 공간들로 구성되어 있다. 철암탄광역사촌 인근에는 태백 8경으로 꼽히는 구문소(求門沼·천연기념물 제417호)가 위치한다. 황지연못에서 용출되어 흘러온 물이 낙동강 상류인 구문소에 이르러 바위를 뚫고 지나가면서 거대한 석문을 만들어 절경을 이루었다. 이곳에서는 석회암 지대가 빗물이나 지하수의 영향으로 침식되면서 이루어진 카르스트 지형을 관찰할 수 있다. 철암탄광역사촌의 까치발 건물. 추억 돋는 두메산골의 먹거리 태백의 명소들을 구석구석 둘러보았다면 마지막으로 미식 나들이를 떠나보자. 태백을 먹여 살린 특산품은 누가 뭐래도 연탄이다. 지금은 다양한 에너지원에 밀려 설 자리를 잃어가고 있지만 태백에서 생산한 연탄에 구워 먹는 소고기는 추억의 한 자락을 떠올리게 만드는 존재가 아닐까. 어딜 가나 맛있게 먹었던 여행이 기억에 오래 남는 법이다. 연탄불 곁에서 몸을 녹이며 고기를 구워 먹던 기억, 김이 모락모락 나는 감자옹심이(새알심) 한 그릇으로 속을 데웠던 기억. 겨울에 찾은 태백의 기억이 따뜻하게 남아 있는 이유가 아닐까. 석탄도시 태백의 한우 연탄구이. 감자와 감자녹말로 만든 감자옹심이(새알심). 태백 동점산업단지 태백시 동점동 산 175 일원에 위치한 총 12만1,806㎡ 규모의 동점산업단지. 태백시가 총 사업비 361억여 원을 들여 2018년 7월 조성했다. 동점산업단지는 폐광지역 개발지원에 관한 특별법에 따라 본사 이전 보조금(최대 5억 원), 투자설비 보조금(최대 20억 원), 부지매입 보조금 외에도 고용 및 물류보조금 등 다양한 혜택을 제공하므로 향후 유망 업종의 기업들로 채워질 전망이다.
글로벌 트렌드
재택근무가 불러온 ‘홈오피스’ 확산, 한국은 어디에 있나
글 최진석 한국경제신문 건설부동산부 기자 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 재택근무가 장기화됨에 따라 ‘가정 내 사무실’을 마련하는 사람이 늘고 있다. 이로 인해 책상과 의자, 책장 등 관련 제품 수요가 급증하고 있다. 국내뿐만 아니라 해외 여러 국가에서 공통적으로 나타나는 현상이다. 상승곡선에 올라탄 홈오피스 문화를 글로벌 비즈니스 확장의 기회로 삼아야 한다는 주장에 힘이 실린다. 재택근무가 국내외 여러 국가에서 뉴노멀로 자리 잡고 있다. 이론적으로는 가능하지만 극히 일부 기업이 사용하던 근무 방식이 이젠 대부분의 기업에 스며들었다. 마이크로소프트 등 다수 기업이 올 연말까지 재택근무를 할 방침이다. 구글과 페이스북은 적어도 내년 7월까지 재택근무를 하겠다고 발표했다. 나아가 트위터의 최고경영자인 잭 도시는 코로나19 사태 이후에도 무기한으로 재택근무를 이어나갈 것이라고 밝힌 바 있다. ‘K–퍼니처’ 확산 기회, 현지 온·오프라인 유통망 공략해야 재택근무는 홈오피스 관련 소비 확대로 이어진다. 미국 최대 전자상거래 사이트 아마존(Amazon)과 웨이페어(Wayfair) 등 홈오피스 가구 매출이 크게 증가했다. 베스트바이(Bestbuy) 등에선 노트북PC, 모니터, 웹캠 등도 불티나게 팔리고 있다. 글로벌 통계 전문기업 스타티스타(Statista)에 따르면 글로벌 가구·가정용품 산업 규모는 지난해 2,732억 달러(가구 1,729억 달러·가정용품 1,003억 달러)에서 올해 3,104억 달러(가구 1,945억 달러·가정용품 1,159억 달러)로 늘었다. 2024년에는 4,103억 달러(가구 2,638억 달러·가정용품 1,465억 달러)를 넘어설 것으로 예측했다. 글로벌 시장에서 홈오피스 가구 수요 증가의 수혜주로 스웨덴의 가구업체 이케아(IKEA)가 꼽힌다. 글로벌 시장조사 전문기관 아이비스월드(IBIS World)가 지난 5월 발표한 보고서에 따르면 이케아는 올해 가구시장 점유율 1위(9.9%)로 올라섰다. 이케아는 전 세계 30개국에 370개 매장을 보유하고 있으며 온라인 판매량도 꾸준히 확대하고 있다. 실제로 코로나19로 온라인 가구 매출이 급증하고 있다. 미국의 가구 온라인 상거래업체 오버스탁닷컴(overstock.com)에 따르면 코로나19 이후 올해 초부터 4월까지 책상이나 의자 등 오피스용 가구 판매량이 전년 대비 270% 급증했다. 국내 홈퍼니싱 시장 규모 (단위 : 조 원) *2023년 규모는 추정치, 자료 : 통계청 K–팝과 K–방역에 이어 K–퍼니처도 가능할까 하지만 국내 가구업체들의 글로벌 시장 공략은 아직 걸음마 수준이다. 국내 굴지 가구 제조사 한샘의 경우 해외매출 비중이 전체 매출의 10% 미만인 것으로 알려졌다. 국내 가구업체들의 제품 경쟁력을 고려하면 아쉬운 부분이다. K-팝과 K-방역에 이어 K-퍼니처도 한국에 대한 글로벌 인지도 확대를 등에 업고 시장 확대에 나설 필요가 있다. 해외 진출을 희망하는 국내 기업들이 현지 대형 유통사와 손잡고 시장 공략에 나서거나, 온라인 플랫폼을 통한 수출도 고려해볼 만하다. 실제로 2018년 5월 아마존에 입점한 퍼시스그룹의 의자 전문 브랜드 시디즈는 올해 1~10월 매출액이 전년 동기 대비 660% 늘었다. 주요 판매 제품은 ‘T50’과 ‘T80’ 등 시디즈의 주요 사무용 의자다. 회사 측은 재택근무 활성화와 비대면 소비 트렌드가 매출 성장에 큰 영향을 미친 것으로 분석했다. 주목할 점은 아마존 내 시디즈 제품의 평균 리뷰 점수는 타 해외 브랜드 대비 높은 수준인 4.4/5.0점이라는 것이다. 제품에 대한 고객 만족도가 높다는 점에서 매우 고무적이라는 평가다. 해외 여러 국가에서 한국산 가구를 찾는 신호도 감지되고 있다. 코트라(KOTRA)에 따르면 호주와 멕시코 등은 한국산 가구 수입이 급증했다. 호주의 경우 올해 상반기 한국 사무용 금속가구 수입액이 전년 동기 대비 122% 증가했다. 수입액 순위도 작년 24위에서 올해 19위로 뛰어올랐다. 사무용 목재가구도 작년 27위에서 올해 상반기 18위로 급등했다. 멕시코에서도 올해 6월까지 한국산 가구 수입액이 전년 동기 대비 210% 증가했다. 전문가들은 앞으로 ‘올인룸(All in Room)’ 현상이 더 확대될 것으로 내다보고 있다. 올인룸은 ‘방 하나에 모든 것을 갖춘다’는 의미다. 방에서 식사와 휴식은 물론 일까지 해야 하기 때문에 만능 기능을 갖춰야 한다는 얘기다. 국내 가구업체들은 이런 흐름을 글로벌 시장에서 도약하는 계기로 삼을 수 있을까. 내수시장에만 안주한 채 이케아와 같은 공룡기업이 글로벌 시장을 잠식하는 걸 구경만 하게 될까. 전쟁은 이미 시작됐다. 참고자료 : KOTRA, 한국경영자총협회, 고용노동부, 피데스개발 ‘2020-2021년 주거공간 7대 트렌드’
무역史 큐레이터
미국과 유럽 간 닭싸움의 추억 닭고기 무역사(史)
글 박정준 한림대학교 글로벌협력대학원 연구교수 사진 한경DB 우리나라의 닭 사랑은 가히 독보적이다. 우리가 개발한 양념치킨이나 치맥 문화만을 말하는 것이 아니다. 닭싸움을 즐기며 대한닭싸움협회까지 설립한 나라 아닌가. 근데 원조 닭싸움은 미국과 유럽 간에 터졌다. 닭고기와 관련된 역사 속 무역이야기의 첫 페이지는 미·유럽 무역전쟁의 1960년대로 거슬러 올라간다. 60년 전이다. 닭고기는 기본적으로 이슬람교와 힌두교에서 각각 금기시하는 돼지고기나 소고기와 달리 비교적 종교와 문화 관점에서 자유롭기 때문에 많은 나라에서 사랑받는다. 물론 우리나라는 그중에서도 가장 돋보이는 애계국(愛鷄國)일 것이다. 서문에서 말한 것과 같이 양념치킨을 개발한 것은 물론이요, ‘치맥’ ‘치콜’ 등 치킨 관련 문화도 만들어 세계인에게 보급하고 있다. 특히 베트남에는 우리나라의 다양한 치킨 프랜차이즈가 진출해 있고, 현지 대표음식인 라이스페이퍼와 치킨을 함께 먹거나 박항서 감독 열풍으로 국민 스포츠가 된 축구 관람 시 한국식 치맥을 곁들이는 등 메뉴와 문화의 현지화를 통해 신남방지역의 제2 애계국이 될 조짐이 엿보이고 있다. 미·중보다 반세기 앞선 미·유럽 무역전쟁 우리보다 앞서 닭부심을 부린 나라가 있다. 바로 미국이다. 2017년 본격 과열된 미·중 무역전쟁에 55년 정도 앞선 1962년쯤의 일인데, 닭고기를 두고 유럽과 무역전쟁을 벌였던 것이다. 당시 닭고기는 비교적 고급 음식에 속했고 그만큼 귀했기 때문에 유럽에서 흔히 기르거나 먹던 종류의 고기가 아니었다. 이는 미국에서도 마찬가지. 허버트 후버 제31대 대통령 역시 선거 과정에서 “냄비마다 닭 한 마리를(A Chicken for Every Pot)”이라는 선거 구호를 선택하였을 정도로 닭고기는 경제적 여유가 없이는 접하기 쉽지 않았던 요리다. 그러나 이후 미국은 경제학에서 말하는 이른바 규모의 경제(Economies of Scale)에 따라 닭고기 생산량을 늘려 평균비용을 줄여나가는 방식으로 점차 닭고기의 가격을 인하했다. 제2차 세계대전의 복구 과정에서 유럽에 경기 호황이 찾아오자 미국에서는 이를 기회 삼아 닭고기를 적극 수출하기 시작했다. 1962년 서독에서만 가금류 수입물량 중 미국산 닭고기의 점유율이 약 25%를 차지했다고 하니 1944년 노르망디 상륙작전에 버금가는 치킨 상륙작전의 대성공이었다. 당시 서독을 포함하던 유럽경제공동체(EEC; European Economic Community)는 공동대응의 성격으로 미국산 닭고기의 수입관세를 25%로 높게 책정했다. 유럽시장 점유율에 버금가는 고율관세 책정에 분노한 미국은 1963년 후반에 유럽에서만 독점적으로 수입해오던 품목들에도 똑같이 25%의 보복관세를 부과하면서 무역전쟁을 완성시켰다. 그 대상은 감자전분, 덱스트린, 브랜디와 소형트럭이었다. 이 중 미국인에게 가장 사랑받는 소형트럭 관세는 일반적으로 유럽의 닭고기 고율관세에 대한 보복성이라 하여 ‘치킨세(Chicken Tax)’라고 부른다. 이후 유럽은 미국산 닭고기에 대해 관세를 철폐한 반면, 미국은 지금도 소형트럭에 대한 수입관세를 25%로 유지하고 있다. 물론 관세 및 무역에 관한 일반협정(GATT)과 세계무역기구(WTO)의 기본원칙인 최혜국대우 원칙에 입각하여 수입산 소형트럭에 부과하는 25%의 고율관세는 유럽산 소형트럭뿐만 아니라 우리나라를 포함한 전 세계 국가를 대상으로 하고 있다. 날지 못하는 닭, 퍼스트클래스로 모셔오다 닭은 날지 못해 슬픈 새 중 하나다. 그런데 2017년 3월 그 닭이 스페인에서 우리나라로 날아왔다. 심지어 닭이 되기 전 병아리였을 때의 이야기다. 조류 인플루엔자(AI; Avian Influenza)는 조류에 대한 전염성 호흡기 질병으로 우리나라 양계농가에겐 공포의 대상이다. 2016년 11월 중순경부터 2017년 여름까지 우리나라는 AI로 큰 어려움을 겪고 있었다. AI에 걸린 닭뿐만 아니라 예방적 차원에서 건강한 닭에도 시행된 살처분 조치로 당시 양계농가의 피해는 이루 말할 수 없었다. 더군다나 달걀 공급 부족으로 달걀 값이 폭등하는 바람에 달걀 한 판이 1만 원을 돌파하는 상황까지 발생했다. 당시 정부의 대응은 바로 산란계 종자의 병아리 수입이었다. 일례로 스페인 사라고사 지역에서 햇병아리 13만 마리가 부화한 지 48시간도 되지 않아 특별 화물기를 타고 1만km가 넘는 비행을 해서 입국했다. 이 소중한 병아리들은 그야말로 퍼스트클래스 승객으로 대우받았는데 숨구멍이 뚫린 특수 상자에 탑승했고, 기내 온도는 14~23℃로 유지됐다. 태어난 지 얼마되지 않았기에 기내식은 부화까지 영양분을 공급해주던 노른자로 대체됐다. 병아리가 그야말로 금처럼 빛나던 순간이다. 2017년 조류 인플루엔자(AI) 달걀값이 금값이 되자 수입한 스페인산 햇병아리. 사진은 당시 인천공항에서 검역을 받는 모습. ※ 참고: <식탁 위의 세계사>(이영숙, 2012) 및 인터넷 자료.
한국을 빛낸 물건들
세계인의 식탁문화를 바꾸는 신박한 수출품목, 부탄가스
부탄가스 산업은 국내 1위가 세계 1위가 될 만큼 한국이 압도적 경쟁력을 보유하고 있는 산업군이다. 우리나라 부탄가스의 세계시장 점유율은 90% 이상으로 글로벌 시장에서 독주하고 있으나 이 사실은 많이 알려져 있지 않다. 업계 추산으로 전 세계 부탄가스의 연 소비량은 6억여 개로 알려져 있는데 이 중 국산 제품이 5억4,000만 개를 차지한다. 우리나라의 부탄가스의 위력, 어디까지 와 있을까? 1 즉석에서 끓여먹는 음식문화를 만들다 얼큰한 찌개, 전골, 탕 등 끓이는 음식이 많은 한국인의 음식문화에서 휴대용 부탄가스는 없어서는 안 될 식탁 위의 필수품 2 언제부터 식탁 위에서 끓여먹기 시작했을까? 1970년대만 해도 부탄가스는 소수의 상류층만 향유하던 수입품으로 인식 86아시안게임과 88서울올림픽 이후 외식이 늘어나면서 부탄가스 수요가 폭발적으로 증가, 국내 부탄가스 기업도 급성장 3 부탄가스 종주국으로 진출 우동, 어묵 등을 끓여먹는 일본 1970~80년대까지 세계 최대 소비국이자 생산국 1995년 고베 대지진으로 현지 도시가스 배관시설 파괴되면서 한국산 부탄가스 수입 급증 *부탄가스의 유래는? Butane(뷰테인)이 일본식 발음 ‘부탄’으로 정착4 안전해서 더 인정받는 수출품 안전성의 대명사가 된 한국의 부탄가스 2008년 세계 최초 폭발하지 않는 부탄가스개발(대륙제관) 2016년 세계 최초 자동으로 가스 유출을 막는 TS밸브(Temperature Sensing Valve) 및 2중 안전장치 개발(OJC) 2019년 세계 최초 온도 감지로 가스유로 차단밸브를 장착한 부탄가스 개발 (㈜태양) 5 부탄가스(HS코드 2711130000) 흔들리지 않는 수출 상승세 6 국내 부탄가스 수출기업 세계시장 점유율 90% 부탄가스 삼총사 글로벌 시장의 부탄가스 연 소비량은 2019년 업계 추산 6억여 개 이 중 국산 제품이 5억4,000만 개 대륙제관, ㈜태양, OJC 등 3개 부탄가스 수출기업이 전 세계 부탄가스 시장의 90% 점유 7 전 세계 약 80개국 수출 해외 진출현황(2019)8 안전성 검증 진입장벽 높은 시장 안전성이 중요한 제품일수록 신생기업의 진입장벽 높아 50~60년 이상 충분히 안전성을 검증받아온 국내 기업의 선전 기대
통상通
국내 수산업을 위한 협정과 규범에 대응
박한 해양수산부 통상무역협력과 사무관 글 김선녀 기자 사진 이준형 국가 간 통상에서 가장 중요한 것은 협정과 이에 따른 무역규범이다. 세계가 약속한 자유무역 원칙을 수호하기 위해 서로를 배려하면서도 자국의 이익을 보호하기 위한 노력은 모든 정부의 중요하고 어려운 과업이다. 해양수산부 통상무역협력과는 우리나라 수산물의 수출입 토대가 되는 세계 무역규범에 대응하고 합리적으로 협상하기 위해 다양한 전략을 수립하고 있다. 박한 해양수산부 통상무역협력과 사무관 해양수산부 통상무역협력과 우리나라의 어업 관련 통상 업무를 전담해 운영하는 부서 주요 업무 ◇ 국가 간의 수산 분야 통상 및 기술협력의 종합·조정 ◇ WTO 관련 수산업 분야 협상추진 및 수산업 분야 협상결과의 이행을 위한 정책조정 ◇ WTO의 해양수산 관련 다자협상·무역분쟁·이행·무역정책검토 등에 관한 업무 ◇ FTA 관련 해양수산 분야 상품양허·원산지·지적재산권·투자·서비스·무역구제 및 수산물 위생·검역 협상 등에 관한 업무 ◇ 수산물관세제도의 협의에 관한 업무 등 우리나라는 수산물을 많이 소비하는 국가다. 수산물은 농산물과 마찬가지로 각 국가에서 상품 협상 시 매우 민감한 분야다. 자유무역에서 이러한 민감 품목에 대한 협상은 그래서 더욱 중요하다. 다양한 산업 분야에서 수출입 담당 부서를 운영하지만, 통상 업무를 전담하는 부서가 존재하는 경우는 드물다. 국내 수산업을 위해 다양한 협정과 규범에 대응하고 있는 해양수산부 통상무역협력과가 특별한 이유다. 세계 수산 통상규범 전담반 해양수산부의 통상무역협력과는 우리나라의 어업 관련 통상 업무를 전담으로 맡아 운영하는 부서다. 수출입 등 일반적으로 생각하는 통상이 아닌 자유무역과 다자무역의 핵심이 되는 세계무역기구(WTO)와 자유무역협정(FTA) 등의 지역 협정, 국제 규범 등에 대응하고 수산물 수입 정책과 관세제도 협의에 참여하는 것이 주요 업무로 우리나라 어업 수출입의 기본적인 토대를 마련하는 막중한 임무를 맡고 있다. 통상무역협력과 박한 사무관은 현재 WTO 수산보조금 협상과 관련한 대응방안을 마련하는 업무에 집중하고 있다. “WTO에서 2001년부터 시작되어온 도하개발어젠다(DDA) 중 수산보조금 관련 협상이 진행 중입니다. 아직 타결 전으로, 이 협상에 참여해 우리 의견을 전달하고 이에 관련해 대응하는 일을 하고 있습니다.” 수산보조금의 정의에 대한 부분은 수산 관련된 이슈로, 무역을 관장하는 국제기구인 WTO 내에서 정하기가 어렵고, 국가 간 의견 대립이 있어 다양한 논의가 이뤄지고 있다. FTA 관련 업무도 통상무역협력과에서 맡아 진행하고 있다. FTA 업무는 크게 체결을 위한 협상과 체결 후 이행으로 나눌 수 있다. FTA는 수산물 시장을 개방하는 과정이므로 체결 중인 FTA에 대해 수입품에 의한 수산 분야 피해를 최소화하는 동시에 상대국 관세 철폐를 통해 우리 수산물 수출환경의 개선을 목표로 대응 중이다. 최근에는 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)에 우리나라가 최종 서명해 세계 최대 메가 FTA에 가입하게 되었다. 국내 수산업을 보호하기 위한 합리적인 전략 WTO는 자유무역 증진을 위해 창립된 만큼 무역 제한적인 조치들을 지양하고 있다. 물론 그럼에도 불구하고 각 국가는 주권을 지키기 위한 각종 협정을 마련 중이다. 특히 농업이나 어업 등 민감한 상품 품목에 대해서는 더욱 그러하다. 그러나 농업 협정은 별도로 있는 반면 수산 분야의 별도 협정은 아직 제정되어 있지 않다. 이는 농업은 공동자원이 아닌 데 반해 수산은 공동어장이 존재하고, 세계 자원이 어느 정도 한정되어 있어 지속가능성 부분이 매우 중요하기 때문이다. “사실 지속가능성 측면을 WTO에 도입하다 보면 어느 정도 충돌이 일어날 수밖에 없습니다. 그렇다 보니 국가 간 의견이 달라지고, 금지하거나 풀어줘야 할 분야의 범위를 정하기도 쉽지 않죠. 또 타결되어도 국가마다 불합리하게 미치는 악영향이 있을 수 있습니다. 앞으로도 수산보조금 협상이 불리하게 타결되지 않도록 해 어업인의 피해를 막는 것이 저희 업무이자 어려운 숙제입니다.” 통상무역협력과는 이런 문제들을 해결하기 위해 관련 교수와 전문가들에게 지속해서 자문을 구하고 있다. 또한 국제 무역규범 내에서 협상이 이뤄지는 만큼 WTO 법체계를 분석하는 작업과 국내에 영향을 미칠 수 있는 국내 어업 제도를 확인하는 부분도 매우 중요하다. 통상을 공부하고 해양수산부 통상무역협력과에서 무역규범에 대응하는 일을 하게 된 박한 사무관은 자신이 공부했던 무역을 실제에 적용하는 과정이 어려우면서도 흥미롭다고 말한다. 통상의 영역은 단순한 무역이라는 개념을 넘어 매우 넓고 다양하다. 경제 분야를 빼놓을 수 없으며 무역규범 중에서도 국가가 직접 관여하는 통상이 있는가 하면 민간기업이 무역을 하기 위한 거래법 측면이 있다. “기본적으로 통상은 결국 국가가 정하는 룰 위에서 기업이 거래하게 되기 때문에 국가 간 정한 약속이 매우 중요합니다. 특히 통상의 경우 하나의 자기 완비적 체제로 다른 국제법 분야에 비해 체계가 명확하고, 법 규범의 효력이 강하지요. 통상을 공부하다 보면 통상과 관련해 선도적으로 나아가고자 하는 의지도 생기겠지만 규범으로 인한 다양한 문제를 피할 수 있는지에 대한 시각도 매우 중요합니다. 무역을 공부하는 사람이 후자의 시각을 기르면 실무를 하는 데 더 큰 도움이 될 것입니다.” 현재 미국 대통령선거 결과와 WTO의 개혁 의지 등으로 세계 무역 환경은 급변하고 있다. 예측하기 어려운 다양한 상황 속에서도 해양수산부 통상무역협력과의 목표는 하나다. 바로 우리 어업인을 보호하고, 그들의 이익을 위해 합리적인 규범과 대응책을 마련하는 것이다. 이들이 있어 우리 수산업의 미래는 밝고 든든하다.
해외무역 지상 중계
국민 연료 ‘썬’, 세계시장을 석권하다
㈜태양 글 오인숙 기자 사진 박충렬 ㈜태양은 국내 최초의 휴대용 부탄가스 생산업체다. 휴대용 부탄가스의 가장 큰 시장은 한국과 일본으로 부탄가스의 편리성에 대해 알지 못하는 나라가 많다. 이는 새로운 수요 창출 기회가 많음을 의미한다. 휴대용 부탄가스 원조인 일본을 제치고 세계 1위 타이틀을 거머쥔 ㈜태양은 글로벌 거점화 전략을 바탕으로 해외시장 개척에 박차를 가하고 있다. 전사벨트 ㈜태양은 썬그룹의 관계사로, 그룹 내 모든 품목의 수출을 담당하고 있다. 대표적으로 휴대용 부탄가스, 캠핑가스, 라이터가스와 같은 가스 제품과 에어로졸 부품 및 완제품을 꼽을 수 있다. 특히 휴대용 부탄가스의 대명사로 자리매김한 자체 브랜드 ‘썬’이 매우 유명하다. 가스 제품은 ‘썬’ 브랜드와 주문자상표부착생산(OEM) 방식으로 판매하고, 에어로졸 완제품은 OEM으로만 판매하고 있다. ㈜태양은 휴대용 부탄가스, 라이터가스, 캠핑가스에서 세계 1위 기업이다. 부탄가스 세계시장 점유율은 50%, 대용량 라이터가스 점유율은 30%에 달한다. 이런 위상에 걸맞게 두 제품은 각각 지난 2009년과 2011년에 세계일류상품에 선정됐다. 캠핑가스는 형태에 따라 세계시장이 양분되어 있는데, 현재 ㈜태양에서 생산하는 형태는 전 세계 시장의 80%를 차지하고 있다. 에어로졸 제품은 가정용품에서 화장품, 생활용품, 공업용품까지 다양하다. 에어로졸은 밀폐된 용기에 액화가스와 함께 봉입한 액체나 미세한 가루 약품을 가스의 압력으로 뿜어내어 사용하는 방식이기 때문에 고객사가 제품 충전을 의뢰하면 완제품으로 충전해준다. 주요 고객사는 LG생활건강, 아모레퍼시픽, 헨켈 등이다. 일괄생산체계 갖춘 세계 유일 기업 가스를 다루는 만큼 무엇보다 중요한 것은 안전이다. ㈜태양의 임종현 전무는 “어떻게 하면 보다 안전한 제품을 만드느냐가 핵심”이라며 “30년간 쌓아온 제품 노하우와 생산관리 능력이 더해져 안전한 제품 생산이 가능하다”라고 설명한다. “가스 제품은 폭발 시 인명 피해가 발생할 수 있어 무엇보다 안전성이 중요합니다. 더욱 안전한 부탄가스를 만들기 위해서 꾸준히 기술 개발에 전념하고 있습니다. 지난해에는 온도 감지로 가스 유로를 차단하는 밸브를 장착한 부탄가스를 국내 최초로 개발해 올해부터 본격적으로 판매하고 있습니다.” ㈜태양의 가장 큰 경쟁력은 세계에서 유일하게 부품부터 완제품까지 일괄생산체계를 갖춘 에어로졸 충전회사라는 것이다. 원가 경쟁력과 품질 경쟁력이 월등히 뛰어난 이유가 여기 있다. 제작과정에서 작은 결함이 생겨도 바로 사고로 이어질 수 있기에 이는 매우 큰 강점이다. “조립하는 과정에서 부품이 조금만 잘못돼도 가스가 새어 나와 위험해질 수 있습니다. 저희는 하나부터 열까지 모든 제품을 직접 만들기 때문에 제품 결함이 거의 없습니다. 그만큼 안전하고 믿을 수 있어 고객의 신뢰가 큽니다.” 2016년에는 동종 업계 최초로 식약처로부터 CGMP(Current Good Manufacturing Practice) 인증을 획득하고, 세계적인 공인 시험 검사 기관인 뷰러베리타스(Bureau Veritas)로부터 국제 화장품 규격인 ISO 22716 인증을 받았다. 임종현 ㈜태양 전무 원조 일본 제치고 세계시장 선점 “휴대용 부탄가스를 처음 개발한 나라는 일본입니다. 저희가 국내 최초로 이를 도입해 1980년대 후반부터 제품을 생산하기 시작했습니다. 88서울올림픽을 거치면서 휴대용 부탄가스의 편리성에 대한 인식이 높아져 국내 수요가 폭발적으로 늘어나기 시작했지요.” 일본에서는 휴대용 부탄가스가 일상생활용품과 재난용품으로 자리매김했다. 자국 내 기업이 전체 수요를 감당하기 어려울 만큼 찾는 사람이 많다. 그 부족분을 한국에서 수입하면서 국내 휴대용 부탄가스 선도기업인 ㈜태양의 수출도 자연스럽게 이뤄졌다. 청출어람이라는 말처럼 현재는 원조 일본의 기업을 제치고 ㈜태양이 세계 1위로 승승장구하고 있다. ㈜태양을 비롯해 한국 기업의 제품이 해외시장에서 90% 이상을 차지할 만큼 국내 기업의 경쟁력이 월등하다. 이처럼 오랜 노하우를 바탕으로 그간 큰 어려움 없이 수출에 매진했지만, 지난 2015년 발생한 공장 화재로 뼈아픈 시간을 보내야 했다. 부탄가스 생산공장이 전소되면서 제품 생산에 차질이 생긴 것이다. 그러나 전 직원이 합심하고 노력하여 단 9개월 만에 공장을 재건했다. 모두가 깜짝 놀랄 만큼 단기간에 이뤄낸 결과였고, 다행히 고객도 큰 이탈 없이 기다려주어 사업도 정상궤도에 오를 수 있었다. 올해는 코로나19로 많은 수출기업이 어려움을 겪었지만, ㈜태양은 다행히 큰 타격을 받지 않았다. 외식사업용 수요가 준 대신 재택근무 등으로 가정용 수요가 늘어난 덕분이다. “현재 부탄가스 시장은 한국이 가장 크고, 그 뒤를 이어 일본, 미국, 유럽, 러시아, 대만 순입니다. 한국과 일본을 제외한 다른 나라에서는 아직 부탄가스의 편리성을 제대로 인식하지 못하고 있는 상황입니다. 그만큼 새로운 수요를 창출할 기회가 무궁무진한 거죠.” ㈜태양 기업 현황 업종 또는 업태 : 제조업 사업규모(2019년 기준) : 매출액 1,416억 원 수익 구조 : 휴대용 부탄가스, 캠핑가스, 라이터가스 등 판매 매출액 중 수출액 비중 : 60% 주요 수출국 : 일본, 미국, 유럽, 동남아시아 등 70개국 이를 위해 ㈜태양은 글로벌 거점화 전략을 추진하며 글로벌 인재 양성에 힘쓰고 있다. 현재 미국과 중국에 현지법인을, 일본과 유럽에 사무소를 운영하며 면밀하게 시장동향을 파악하고 있다. 아울러 기존 거래처와의 관계를 강화하는 한편, 신규 거래처 개척에도 집중하고 있다. 각종 해외 전시회 참가와 광고 활동으로 회사를 알리는 데도 주력하고 있다. 앞으로 더 넓은 세계를 무대로 활약하며 한 단계 더 도약할 ㈜태양의 미래를 기대해본다.
초대석
통상정책은 국가의 방향에 대한 철학적·전략적 고민이라고 생각해요
제4회 통상정책 토론·논문 대회 토론우승팀 운수대통팀 글 이락희 기자 사진 박충렬 통상정책에 대해 청년들은 어떤 생각을 하고 있을까. 산업통상자원부는 지난 11월 11일 서울 코엑스에서 통상정책 토론대회를 개최하고 청년들의 생각을 들어보는 자리를 마련했다. 참가자들은 대한민국 통상정책을 마음껏 논하고 소통하며 풍부한 상상력으로 열띤 토론을 이어갔다. 이번 대회의 대상인 산업통상자원부장관상은 한국외국어대 프랑스어과 임원묵 씨, 경제학부 윤병수 씨, Language & Trade학부 이덕 씨로 구성된 운수대통팀에 돌아갔다. 이들은 각자 자신의 전공분야와 장점을 살려 통상 현안을 다각도로 분석하고 창의적인 논거를 제시하여 토론에서 발군의 실력을 발휘했다. 사진 왼쪽부터 임원묵 씨(프랑스어과 3학년), 윤병수 씨(경제학부 2학년), 이덕 씨(Language & Trade학부 4학년). 주요 이력 임원묵 한국외국어대학교 프랑스어과 3학년 / 교내 중앙시사토론 동아리 노곳떼 회원 윤병수 한국외국어대학교 경제학부 2학년 / 교내 중앙시사토론 동아리 노곳떼 회장 이덕 한국외국어대학교 Language & Trade학부 4학년 / 교내 중앙시사토론 동아리 노곳떼 회원 / 2019 대한민국 열린토론대회 은상 수상 통 운수대통(運輸大通)은 어떤 팀인지 소개해주세요. 팀명에 담긴 의미도 궁금합니다. 운 운수대통에서 수의 한자를 전통적인 셀 수(數) 대신 나를 수(輸)를 썼어요. 단순히 운이 좋다는 의미보다는 물류의 흐름처럼 모든 것이 막힘없이 통한다는 의미를 표현해보고 싶었습니다. 우리 셋은 한국외국어대학교 중앙 시사토론 동아리 ‘노곳떼’에서 함께 활동하는 친구들입니다. 동아리 활동이 있는 매주 목요일 저녁에 모여서 같이 토론하고 서로 조언해주며 토론을 연습해왔습니다. 동아리에서 꾸준히 토론 연습을 해왔기 때문에 우리 실력이 어느 정도일까 늘 궁금했고 전국대회에서 겨뤄보고 싶은 마음이 항상 있었습니다. 마침 지난 9월에 통상정책 토론대회 공고가 올라왔을 때, 곧바로 서로에게 연락해서 같이 준비하게 되었습니다. 세 명의 관심사와 진로가 모두 통상과 관련되어 있어서 더욱 열정을 쏟을 수 있었습니다. 통 통상 현안을 다루는 토론대회에서 정치외교학, 경제학, 무역학 등 각자의 전공을 충분히 살렸을 것 같은데요, 각자의 역할에 대해 소개해주세요. 운 (임원묵)덕이는 토론동아리 활동도 오래했고 대회 출전 경험도 많은 친구입니다. 부드럽게 말하지만 내용 면에서는 아주 날카롭습니다. 무엇보다 통상을 전공하고 있어서 주제의 논점이 흐트러지지 않도록 중심을 잡아주었습니다. 병수는 경제지식이 풍부한 데다 순발력이 아주 좋습니다. 준비 내용을 기반으로 논리를 구성하는 능력이 탁월하고 반박논리와 논거가 창의적이어서 상대편의 말문을 막히게 할 정도였습니다. (윤병수) 덕이는 토론대회 유경험자답게 어떤 방식으로 주제에 접근하고 톤앤매너를 어떻게 정할지에 대해 알려주었습니다. 원묵이는 정치외교학을 이중전공하고 있어서 정치외교의 관점에서 논제를 이해하고 논리를 만드는 데 중요한 역할을 해주었습니다. (이덕) 팀워크가 아주 좋았습니다. 각자 맡은 역할에 최선을 다한 결과가 우승으로 이어졌다고 생각합니다. 원묵이는 워낙 외교나 국제관계에 관심이 많은 친구라 우리가 내세우는 논거에 부합하는 이론들을 잘 찾아주었어요. 단순한 주장도 특정 이론과 접목해 설명하면 더 설득력을 갖게 되는데, 대회 내내 그 역할을 정말 잘해주었습니다. 토론을 준비하는 과정에서 상대측이 주장할 만한 예상 논거를 추리지만, 현실적으로 모든 경우의 수를 생각할 수는 없잖아요. 예상치 못한 논거의 주장을 들으면 당황하기 십상인데 병수는 그런 기색 없이 바로 맞대응을 해주었습니다. 이런 순발력 덕분에 결승전 무대에서도 크게 밀리지 않고 토론을 우리의 페이스로 끌고 나갈 수 있었다고 생각합니다. 통 특히 결승 토론 주제가 아주 까다로웠습니다. ‘미국이 주도하는 경제번영네트워크(EPN)에서 한국은 어떤 선택을 해야 하나’라는 주제였는데 어떤 논리로 토론을 펼쳤습니까? 운 EPN은 트럼프 정부가 추진한 반중국경제블록인데, 아직 구체화되지 않은 내용이라 처음에는 준비하는 데 막막함을 느꼈습니다. 더욱이 바이든이 대통령에 당선되는 걸로 예측되는 시점에서 EPN 자체가 백지화될 수 있다는 생각이 들었거든요. 마침 16강전 주제가 ‘미·중 갈등 상황에서 한국경제의 안미경중(안보는 미국, 경제는 중국)은 유효한가’였어요. EPN이 중국을 견제하려는 미국 주도의 다자질서라는 해석이 많다는 점에서 16강전 논제와 연결된다고 판단했습니다. 자료를 조사하면서 바이든 대통령 당선인이 동맹국과의 결속을 통해 중국을 견제할 것이라는 산업연구원의 보고서를 찾을 수 있었습니다. 그 외에도 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTPP)이나 EPN과 비슷한 성격을 지닌 반중 경제블록이 형성될 것이라고 보는 전문가들의 예측도 참고하였습니다. 이를 토대로 안미경중과 관련해 한국이 미국과 중국이라는 G2 사이에서 어떤 선택을 해야 할지 근본적인 관점에서 논제에 접근했습니다. 만약 EPN이 현실화됐을 때 우리가 참여하지 않는다면 미국, 일본, 아세안(동남아국가연합)으로부터 고립될 우려가 있고, 이는 경제·안보적 위기로 이어질 것이라고 생각했습니다. 이와 같은 논리를 토론장에 가져갔고, 이에 대해 심사위원분들이 공감해주신 결과가 우승으로 이어지지 않았나 생각합니다. 통 이번 대회에서 가장 인상 깊은 순간이 있었다면 소개해주십시오. 운 우승했을 때죠.(웃음) 결승전 상대팀이 워낙 강력했고 훌륭한 토론을 펼쳐 기대와 불안이 교차하는 마음으로 심사결과를 기다렸는데 심사위원장님이 ‘운수대통팀’을 호명하는 순간 온몸에 전율이 돋았어요. 결승전 진출할 때와 온라인으로 진행된 16강전 때도 기억에 남습니다. 코로나19로 대학 내 공용공간이 대부분 폐쇄되면서 온라인 토론을 진행할 공간을 찾느라 고생 좀 했습니다. 우리 팀 순서가 첫 번째여서 토론시간이 이른 아침에 잡혔는데 그 시간엔 학교 주변에 문을 여는 카페도 없더라고요. 인터넷 방송용 마이크도 급하게 구하느라 새벽배송을 이용해 토론 전날 가까스로 받았죠. 지금 돌아보면 그 모든 과정이 좋은 경험이었습니다. 제4회 통상정책 토론·논문 대회 토론부문 우승팀인 운수대통팀. 통 이번 대회를 준비하면서 한국을 둘러싼 통상 환경에 대한 인식도 좀 바뀌지 않았을까 싶은데요? 운 (임원묵) 머릿속에 있던 외교·통상 지식들을 그저 아는 데서 그치지 않고, 이 지식들을 활용한 논리를 만들어내던 과정이 개인적으로 아주 뜻깊은 경험이었습니다. 그동안 학교 수업에서 배운 이론과 지식들, 또 통상과 외교에 관심을 가지고 탐구하며 알게 된 정보의 맥락을 토론에 논리적으로 담고자 했습니다. 이 과정에서 우리가 처한 통상 현실에 대해 더욱 상세하게 알게 되었고, 우리나라가 나아가야 할 방향에 대해 더 넓고 깊게 고민해 볼 수 있었습니다. (윤병수) 대회를 준비하고 토론을 치르면서 한국이 어떤 통상 환경에 놓여 있는지, 어떤 지난한 과정을 통해 10위권 경제대국으로 성장했는지 짐작할 수 있었습니다. 특히 미·중 사이에서 한국의 입장에 대해 깊이 생각해보는 기회가 되었습니다. 구체적인 내용을 모를 때는 단순히 양자택일적 입장을 취하거나 정치적 해석에 그치곤 했거든요. 체제가 다른 중국보다는 혈맹국가인 미국 쪽에 서야 한다고 생각했지만 구체적 통상 지표를 확인하고, 관련 보고서를 분석하면서 중국이 갖는 의미가 적지 않다는 것을 깨달았습니다. (이덕) 무엇보다 대한민국이 외교통상적으로 정말 복잡한 관계 속에 놓여 있다는 것을 느꼈습니다. 대회를 준비하며 며칠간 밤을 꼬박 새웠어요. 그렇지 않고서는 우리가 처한 이 복잡한 대외 상황을 파악할 수 없었습니다. 짧은 시간 통상정책 토론대회를 준비했을 뿐인데도 대한민국의 존립이 통상에 달려 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 통상정책이 중요하다는 점, 급변하는 환경 속에서 위기의식을 가지고 대외 변수에 대처해나가야 한다는 점을 깨달았습니다. 미·중 통상마찰 같은 외풍 속에서 흔들리지 않고 경제대국의 위상을 지켜나가기 위해 고생하시는 분들에 대해서도 생각하는 계기가 되었습니다. 특히 ‘통상정책은 단순한 정책이 아니라 국가의 방향에 대한 철학적이고 전략적인 고민’이라는, 김승호 산업통상자원부 신통상질서전략실장님의 모두 말씀이 무척 오랫동안 마음에 남았습니다. 통 각자 꿈꾸는 진로나 계획이 있을 텐데요, 이번 대회의 경험이 어떤 영향을 미쳤는지 궁금합니다. 운 (임원묵) 제 꿈은 대한민국의 외교관으로 국익과 국민을 위해 봉사하는 것입니다. 역사를 살펴보면, 지정학적으로도 지경학적으로도 요충지에 있는 우리가 외세로부터 자유로운 적은 거의 없던 것 같습니다. 대외 여건의 영향을 끊임없이 받을 수밖에 없는 운명이라면, 외교력을 적극 발휘해서 위험은 최소화하되 국익은 최대화해야 한다고 생각합니다. 또 그렇게 해야만 우리 국민도 더욱 편안한 마음으로 살아갈 수 있다고 봅니다. 제 바람이 현실이 될 수 있도록 노력해나가는 과정에서 통상정책 토론대회에 참여한 경험은 너무나 소중한 밑거름이 될 것 같습니다. 대회를 준비하면서 국익에 대해 치열하게 고민하고 날카로운 논리를 만들어나가는 과정은 그 어디서도 얻지 못할 값진 경험이었습니다. 이번 경험을 끝이 아닌 시작으로 삼아 꿈을 향한 노력에 더욱 박차를 가하고 싶습니다. (윤병수) 대회를 치르며 배운 통상 지식을 바탕으로 전공을 더욱 심화시켜 공부해보고 싶습니다. 토론대회 경험은 단순히 수상을 떠나서 국제통상 질서와 세계의 역학관계를 깨치는 큰 계기가 된 것 같습니다. 또한 앞으로도 다양한 전국 토론대회에 참가하여 이러한 배움의 기회를 이어가고 싶습니다. (이덕) 저는 이번 대회 참여를 계기로 ‘국익’에 대해 다시 생각했습니다. 핵 억지력으로 무력 전쟁이 발발하지 않고 있는 오늘날, 통상분쟁이 전쟁의 역할을 대신하고 있었습니다. 대회장에서 뵌 김승호 실장님이 일본의 수출규제가 부당함을 알리려 세계무역기구(WTO)에 다녀왔다는 사실을 최근 알게 됐습니다. 통상분쟁의 최전선에서 국익을 위해 싸우시는 분들을 보며 저도 우리 공동체를 위해 기여하는 사람이 되고 싶다는 생각을 했습니다. 다음 해에 로스쿨에 진학할 예정인데, 법조인이 되어서 우리나라의 이익을 항상 염두에 두고 살겠습니다.
응답하라 무역정책
K-STAT, 세계 61개국의 무역통계가 한눈에
글 송상길 한국무역협회 무역빅데이터실 과장 신문 등 언론매체에서 특정 수출품목의 수출 규모를 소개하는 기사를 접할 때마다 이렇게 정확한 수치는 도대체 어디에서 확인하는 것일까 궁금해진다. 산업통상자원부, 한국무역협회, 관세청, 통계청 등에서 수출입 데이터를 제공하고 있다. 이 중 한국무역협회가 운영하고 있는 무역통계 사이트가 K-STAT(https://stat.kita.net)이다. K-STAT은 한국을 포함한 세계 61개국의 무역통계를 서비스하고 있으며 국내 최대 규모의 무역통계 데이터를 보유하고 있다. Question 무역통계치가 궁금해 종종 K-STAT에 들어가곤 하는데 일반인이 이용하기에는 다소 어려운 것 같습니다. 쉽게 이용할 수 있는 방법을 알려주세요. K-STAT의 통계 ‘조회화면’ 구성은 ① 검색서비스 ② 기능서비스 ③ 통계정보 표로 구성됩니다. ① 검색서비스 통계 정보를 연월, 품목, 국가 등 조건을 변경해가며 검색 가능하며 화면옵션 (금액·중량·단위·정렬 기준 등) 설정값을 변경해가며 조회 가능합니다. ② 기능서비스 인쇄, 다운로드, 그래프 기능이 제공됩니다. ③ 통계정보 표 코드명 또는 국가명 클릭 시 해당 정보의 시계열 정보 및 상세정보를 확인할 수 있습니다. 자세한 내용은 K-STAT → 통계가이드 → 서비스 활용법에서 확인 가능합니다. Question K-STAT에서는 무역통계와 관련해 다양한 정보를 제공하는 것으로 알고 있습니다. 구체적으로 어떤 정보를 제공하고 있는지 소개해주세요. 국내통계를 클릭하면 ❖ 제공 메뉴 수출입 총괄, 가공단계 수출입, 품목 수출입, 국가 수출입, 대륙/경제권 수출입, 지자체 수출입, 항구/공항 수출입, FTA체결국 수출입 ❖ 주요 메뉴 ① 수출입 총괄 결제형태별(전신송금환(T/T)·현물상환지급(COD) 등), 형태별(일반형태·전자상거래 등), 종류별(일반수출·보세공장 수출 등) 수출입 금액을 확인 ② 품목 수출입 ◇ 우리나라가 어떤 품목을 얼마나(금액·중량) 수출입했는지 조회 가능 ◇ 세부 메뉴로 국가별 탭을 클릭하면 특정 품목의 나라별 수출입 조회 가능 ◇ 특정 국가를 클릭할 경우 시계열로도 조회 가능 ◇ 품목코드 종류 : HS 코드*, MTI코드** 등 ③ 국가 수출입 ◇ 우리나라가 어느 나라에 얼마나 수출입을 하였는지 확인 ◇ 세부 메뉴인 품목별 탭을 클릭하면 특정 국가로 수출입한 품목들을 한눈에 확인 가능 ④ 지자체 수출입 ◇ 우리나라의 광역·기초자치단체별 수출입 통계를 조회 ◇ 각 지역의 품목별·국가별·가공단계별·대륙경제권별 통계도 조회 해외무역통계를 클릭하면 ◇ 한국무역협회에서는 국제기구 및 각 국가의 관세청으로부터 개별국가들의 무역통계 자료를 구입하여 해외무역통계 메뉴에서 보기 쉽게 가공하여 서비스 중 ◇ 해외 60개국 각 국가 기준, 품목별·국가별 무역통계를 제공(단, 해당 메뉴는 무역협회 회원사 전용 메뉴로서 회원사 가입 후에 확인 가능) IMF세계통계를 클릭하면 국제통화기금(IMF)에서 제공하는 데이터를 가공하여 200여 나라의 국가 간 수출입 금액을 보기 쉽게 확인할 수 있는 메뉴 Question K-STAT에서 제공하는 무역통계는 얼마나 자주 업데이트되고 있나요? 혹은 정기적으로 업데이트되는 날이 있나요? 한국무역통계는 매월 15일경 전월의 데이터가 업데이트되며, 해외무역통계는 주요국의 경우 변경주기가 약 2~3개월이며 국가마다 다릅니다. 업데이트 현황은 최상단 ‘업데이트 현황’에서 확인 가능합니다. Question 언론 등에서 인용하는 수치들이 제공 기관마다 조금씩 차이가 나는데 무역통계 집계 기준에 대해서 궁금합니다. 무역통계는 세관 통관 신고수리일 기준으로 작성됩니다. 지자체 수출입의 수출은 수출신고필증상에 기재된 제조자 우편번호 기준이며 수입의 경우 납세의무자의 우편번호 기준으로 작성됩니다. Question 증감률은 어떻게 계산되나요? 전년 동기 대비 증감률입니다. 예를 들어 2020년 10월(누계)의 증감률은 2019년 1월부터 10월까지의 누계치와 비교한 증감률입니다. 계산식으로는 (2020년 1~10월 수출금액–2019년 1~10월 수출금액)/2019년 1~10월 수출금액 × 100입니다. Question 관세율 정보도 확인할 수 있나요? 관세율 정보는 산업통상자원부와 무역협회에서 공동으로 운영 중인 통합무역정보서비스(http://tradenavi.or.kr)에서 확인할 수 있습니다. 변동된 관세율을 상시 모니터링하여 세계 70개국 국내 최대의 관세율 정보를 보기 쉽게 제공하고 있습니다. 해당 정보는 TradeNAVI > 관세율 조회에서 확인 가능합니다. Question 해외무역통계를 해외마케팅 자료로도 활용할 방법이 있을까요? 현재 한국무역협회(https://kita.net)에서는 무역협회 회원사 전용으로 myTrade(https://kita.net/my Trade/main.do) 서비스를 운영 중입니다. 61개국의 무역통계를 활용 및 분석하여 유망시장을 추천해주는 서비스입니다. HS 코드* : 6단위까지는 세계 공통으로 사용되며 HSK는 세계 공통 6단위에 한국 관세청에서 4단위를 추가한 우리나라의 10단위 분류 코드다. 국가마다 최종 분류기준이 다르며 일본의 경우 9단위, 중국은 8단위, 미국은 10단위를 사용한다. MTI 코드** : 흔히 보도자료 또는 기사에서 다루는 품목코드는 MTI이며 산업통상자원부에서 비슷한 종류의 HS 코드들을 묶어 코드와 품목명을 부여한 체계다. HS 코드보다 이해하기 쉬운 기준으로 분류되어 있다. 예를 들어 HS 코드에 분류되지 않은 반도체(품목코드: 831)의 수출입 실적을 확인할 때 사용된다.
FTA 사용설명서
수출물품에 적용되는 원산지 규정의 종류와 활용 유의점
글 전범준 한국무역협회 경기남부지역본부 지역차이나데스크 관세사 원산지 규정은 사용 목적에 따라서 관세 특혜(Preferential) 또는 비특혜(Non-Preferential) 원산지 규정으로 구분할 수 있다. 이 중 최근 몇 년간 비특혜원산지 규정에 따른 원산지증명서에 대한 이슈가 부각되고 있어 해당 원산지증명서를 발급하는 수출자들의 각별한 주의가 요구되고 있다. 비특혜원산지 규정을 중심으로 수출물품에 적용되는 원산지 규정의 종류와 활용 시 유의점을 알아본다. 수출자들은 상대국의 수입자가 원산지증명서를 요구하면 자유무역협정(FTA) 원산지증명서를 떠올리곤 한다. 그러나 사용 목적에 따라 적용되는 원산지 규정 및 요구되는 서식이 다르므로 수출자는 상대국 수입자가 원산지증명서를 요구하는 경우 필요한 이유를 확인하여 대응해야 한다. 원산지 규정의 종류 및 특징 원산지 규정의 종류 및 특징 구분 특혜원산지규정(Preferential) 비특혜원산지규정(Non-Preferential) 목적 2개 당사국 또는 몇 개국가가 별도 협정을 체결하고 통일된 원산지 규정을 두어 해당 협정에 속한 당사국 간 관세 특혜를 부여하는 규정임. 수입국이 덤핑·상계·보복 관세 부과나 원산지 표시 및 그 밖의 수입규제를 위해 운영한다. 수출국과 수입국의 원산지 규정이 다르게 적용될 가능성이 매우 높음. 발급 방식 기관 : 상공회의소, 세관 ※ FTA 중 일부 협정은 수출자 등이 자율발급 기관 : 상공회의소 ❖ 우리나라의 특혜(Preferential)원산지 규정 우리나라는 16개 FTA를 비롯하여 APTA, TNDC 등 다양한 관세 특혜 목적의 원산지 규정을 운영하고 있다. 그리고 규정별로 정해진 원산지 결정기준에 따라 수출물품의 원산지를 판정하고 발급기관인 상공회의소 또는 세관에 발급신청을 하면 발급기관의 원산지 결정기준 충족 여부 등에 대한 발급심사 후 원산지증명서가 발급된다. 우리나라의 특혜원산지 규정 우리나라의 특혜원산지 규정 종류 구분 FTA 자유무역협정(Free Trade Agreement) APTA 아시아-태평양 무역협정(Asia-Pacific Trade Agreement) TNDC GATT 개도국 간 무역협상에 관한 의정서 (Protocol Relating to Trade Negotiations among Developing Countries) GSTP 국제연합무역개발회의(UNCTAD) 개도국 간 특혜무역규정 (Global System of Trade Preferences among Developing Countries) GSP 일반특혜관세규정(Generalized System of Preferences) ※ 자세한 내용은 대한상공회의소 원산지증명센터 홈페이지 참조. ❖ 비특혜(Non-Preferential)원산지 규정 최근 몇 년간 본 규정에 따라 발급된 비특혜원산지증명서에 대한 원산지 검증 요청이 터키 등 주요 수입국으로부터 꾸준히 증가하고 있고, 검증 결과 허위발급 판정 건수가 다수 발생하고 있다. 이에 관세청은 지난 10월 26일 보도자료를 통해 수출자들의 원산지증명서 발급에 각별히 유의할 것을 안내하였다. ❖ 비특혜원산지 판정 비특혜원산지증명서의 발급기관인 상공회의소는 특혜원산지증명서와 달리 현실적으로 수출물품의 원산지에 대한 진위 여부를 심사하기 어렵다. 그래서 원산지 판정은 수출자 스스로 하거나 관세청의 도움을 받아 진행할 필요가 있다. 우리나라의 원산지 판정 기준(수입물품) 우리나라의 원산지 판정 기준(수입물품) 구분 내용 완전생산 기준 해당국 영역에서 생산한 광산물, 농산물 및 식물성 생산물 등 6개 유형의 물품. 실질적 변형기준 원칙 : HS-CODE 6단위 세번변경기준 예외 : 대외무역관리규정 [별표 9]에서 정하는 물품의 경우 부가가치, 주요부품 또는 주요공정 기준 적용. ※단순가공활동에 해당하지 않는 경우에 한함. ※ [대외무역법 시행령] 제61조, [대외무역관리규정] 제85조를 요약한 내용으로서 규정 전문은 국가법령정보센터 홈페이지 참조. 우리나라의 원산지 판정 기준은 수입물품에 대해서만 규정되어 있으며, 수출물품에 대해서는 원칙적으로 상대 수입국의 원산지 규정을 우선 적용하고 상대 수입국의 원산지 규정이 없거나 우리나라와 동일한 경우 우리나라 수입물품 원산지 판정 기준을 준용한다. 주요국의 원산지 판정 기준(실질적 변형기준을 중심으로) 주요국의 원산지 판정 기준(실질적 변형기준을 중심으로) 국가명 주요내용 미국 일반원산지 판정 기준(19CFR§134)에서 품명(name), 특성(character), 용도(use)가 변화하는 실질적 변형기준으로서 미국 CBP의 주관적 기준이 개입될 여지가 높음. 터키 터키 관세법 제18조에서 제21조까지, 관세법 시행령 제33조에서 제37조까지 및 부속서 4에서 6까지에서 상세히 규정. • 섬유 및 의류제품(부속서 5) : 원칙적으로 4단위 세번변경기준 적용하나 해당 부속서에 별도로 나열된 제품은 품목별 기준 적용. • 기타 제품(부속서 6) : 각 물품의 원산지 기준에 따름. • 부속서에 나열되지 않은 제품은 관세법 제19조에 따라 최종적이고 실질적인 공정을 수행한 경우를 개별적으로 판단. ※ 그 밖에 중국, 러시아 등의 원산지 규정은 관세청 FTA 포털 공지사항의 “주요 교역국 비특혜 C/O 발급 규정”을 참조. ❖ 비특혜원산지 규정에 따른 관리가 어려운 이유 ① 수출자의 원산지 판정의 애로 수출물품에 대한 원산지 판정기준은 원칙적으로 상대 수입국의 기준에 따라야 한다. 그러나 수출자가 상대 수입국의 원산지 규정을 확인한 후 원산지 판정을 진행하는 것은 매우 힘들고 어려운 일이다. ② 발급기관의 원산지 심사의 부재 비특혜원산지증명서를 발급하는 상공회의소의 경우 입증서류로서 수출신고필증만을 요구하고 있다. 해당 수출신고필증 41번(원산지) 항목에 “KR”로 표기되어 있으면 한국을 원산지로 하는 원산지증명서를 발급할 뿐 그 정확성에 대해서는 심사하지 않는다. 비특혜원산지 규정의 안전한 활용을 위한 팁 수출자는 비특혜원산지 규정의 활용을 위해서 다음과 같은 사항을 준수한다. ① 생산국이 한국이 아닐 경우 원산지증명서 발급을 지양한다.(중계무역의 경우 최초 수출국을 원산지로 하여 발급하는 것은 가능) 이때 허위 발급인 경우 관련법에 따른 처벌이 가능하다. ② 생산 및 원산지 증빙서류는 5년 이상 보관한다. ③ HS-CODE의 정확성에 만전을 기한다. 이를 위해 국가별 품목분류 사전심사를 적극 활용한다. ④ 전문가를 활용해 철저한 사후관리를 한다.
집중조명
중국의 수출통제법 발효가 우리 기업에 미치는 영향
글 연원호 대외경제정책연구원(KIEP) 부연구위원 미·중 갈등이 심화되는 가운데 국내외 기업들이 큰 관심을 갖고 지켜보던 ‘중국 수출통제법(中华人民共和国出口管制法)’의 최종 버전이 2020년 10월 17일 제13기 중국 전국인민대표대회 상무위원회 제22차 회의에서 채택되었다. 중국 정부는 2016년 국무원 입법작업계획에 의해 ‘중국 수출통제법’ 초안 작성을 시작하고 2017년 6월 16일 총 70개 조항에 달하는 최초 초안을 냈다. 이후 중국 수출통제법 제정을 위한 의견 수렴을 통해 2019년 12월 28일 1차 심의, 2020년 7월 3일 2차 심의, 이번 10월 회의를 거쳐 12월 1일 발효되었다. 중국의 경우 이전에는 하나의 통합된 수출통제 규범이 없었고, 중국의 수출통제는 크게 ‘대외무역법(中华人民共和国对外贸易法)’, ‘세관법(中华人民共和国海关法)’, ‘형법(中华人民共和国刑法)’에 근거하여 이뤄지고 있었다. 또한 ‘상품 수출입 관리 규정(中华人民共和国货物进出口管理条例)’, ‘기술 수출입 관리에 관한 규정(中华人民共和国技术进出口管理条例)’, ‘원자력 수출통제 규정(中华人民共和国核出口管制条例)’, ‘이중용도 품목 및 기술의 수출입 허가에 대한 관리적 조치(两用物项和技术进出口许可证管理办法)’ 등 몇 가지 하위 행정 규정으로 규제되고 있었다. 중국 수출통제법 입법 경과 2016년 수출통제법 입법 계획 편성 2017년 6월 수출통제법 초안 의견수렴 원고 공개 (상무부) 2019년 12월 수출통제법 1차 심의 2020년 7월 수출통제법 2차 심의 2020년 10월 17일 수출통제법 3차 심의 2020년 12월 1일 수출통제법 발효 국가 안보 개념을 더 높은 수준으로 구현하기 위한 중국의 수출통제법 이번 중국 수출통제법 제정의 가장 큰 제정 목적은 중국에서 최초로 포괄적이고 통합된 수출통제 법안을 제정하여 민감한 물질과 기술의 수출을 규제하고 중국의 국가 안보 보호를 강화하는 것이다. 중국은 1990년대 말부터 대량살상무기 확산방지에 대한 국제적 책임을 다하기 위해 핵, 생물학, 화학, 미사일과 관련한 기술 및 물품에 대해 수출통제를 해오고 있다. 그러나 위에서 보듯 통일된 법률이 없었기 때문에 수출통제 조치의 이행을 조정하기 어려웠다. 특히 최근 개방 속도가 빨라지고 ‘일대일로 정책(Belt and Road Initiative)’에 따른 국제 협력이 꾸준하게 진행됨에 따라 수출통제법의 개선 요구가 높아졌다. 따라서 중국 정부는 전체적인 국가 안보 개념을 더 높은 수준에서 구현하고자 중국 수출통제법을 제정하게 되었다. 그러나 이것과 더불어, 2018년 제정되어 미국 트럼프 행정부에서 대중국 제재 수단으로 적극 활용되고 있는 미국의 수출통제법(ECRA; Export Control Reform Act)에 대한 대응 목적도 엿보인다. 특히 중국 수출통제법 48조는 명시적으로 “타국이 수출통제 조치를 남용하여 중국의 국가 안보와 이익을 위태롭게 할 경우 상황에 따라 상호 조치를 취할 수 있다”라고 규정하고 있다. 중국 수출통제법 제정 배경(환구시보 2020. 10. 21) 1) 미국과 유럽연합(EU) 등 이미 수출통제법 제정 선진국들의 자국 우선주의 피해 방지 보호무역주의에 대한 저항 수출통제법에서 주목할 세 가지 통제정책, 통제리스트, 통제조치 수출통제법을 간략하게 살펴보면, 총 5개 챕터 49개 조항으로 이루어져 있다. 이 중 실제 수출통제와 관련한 제2장 ‘통제정책, 통제리스트, 통제조치’를 중심으로 살펴보자. 먼저 수출통제 범위는 품목과 행위로 나눌 수 있다. 첫째, 통제 품목에는 △이중용도 품목 △군사 품목 △핵관련 품목 △국가 안보 및 이익을 보호하고 비확산 및 기타 국제 의무를 이행하는 것과 관련된 기타 상품·기술·서비스 품목이 해당한다. 통제 항목에는 위 항목과 관련된 기술 데이터도 포함된다. 둘째, 통제를 받는 행위에는 △통제 품목을 중국 내부에서 중국 외부로 이전하는 것 △중국 시민 및 법인 또는 비법인 조직이 외국의 조직 및 개인에게 통제 품목을 제공하는 것이 포함된다. 즉 미국의 수출통제법과 유사하게 재수출(Re-Exports)과 국내 기술이전(Deemed Exports)도 통제 범위에 해당한다. 수출통제 수단으로는 다음과 같이 규정하고 있다. 첫째, 국무원과 중앙군사위원회가 관련 절차에 따라 관련 부서와 협력하여 통제 품목의 수출통제 목록(Controlled Item List)을 수시로 설정하고 조정한다. 둘째, 주요 통제 조치는 기본적으로 수출 허가(License)를 통해 이뤄진다. 통제 품목을 수출할 경우 규제 기관으로부터 수출 허가를 신청해야 한다. 통제 품목이 아닌 상품·기술·서비스 수출의 경우도 수출업자가 국가 안보 및 이익을 위협하거나, 대량살상무기 및 대량살상무기 운송수단의 설계·개발·생산, 테러 목적으로 사용될 수 있다는 것을 인지하고 있을 경우 수출허가를 받아야 한다. 셋째, 통제 품목을 수출하는 수출업자가 수출허가를 받기 위해서는 최종사용자(End-User) 및 최종용도(End-Use)를 증명해야 한다. 넷째, 중국의 규제기관은 △관련 최종사용자 및 최종용도 관리 요구 사항을 위반하거나 △국가 안보 및 이익을 위험에 빠뜨리거나 △통제 품목을 테러 목적으로 사용하는 수입업체 및 최종사용자를 포함하는 ‘통제 당사자 목록(Controlled Party List)’을 작성한다. 수출통제 범위 및 수출통제 조치 자료: 저자 정리 수출통제 범위 통제 품목 ① 이중용도 품목 ② 군사 품목 ③ 핵관련 품목 ④ 국가 안보 및 이익을 보호하고 비확산 및기타 국제 의무를 이행하는 것과 관련된 기타 상품·기술·서비스·품목 ⑤ ①~④ 품목과 관련된 기술 데이터 통제 행위 ① 통제 품목을 중국 내부에서 중국 외부로 이전하는 것 ② 중국 시민 및 법인 또는 비법인 조직이 외국의 조직 및 개인에게 통제 품목을 제공하는 것 수출통제 조치 통제 수단 ① 수출통제 목록(Controlled Item List) 작성 ② 수출허가(License) ③ 수출통제 당사자 리스트(Controlled Party List) 작성 수출허가 심사 조건 ① 국가 안보 및 이익 ② 국제의무 및 대외적 약속 ③ 수출 유형 ④ 통제 품목의 민감도 ⑤ 목적지 국가 또는 지역 ⑥ 최종사용자 및 최종용도 ⑦ 수출자의 관련 신용 이력 ⑧ 법률 또는 행정법규에 규정된 기타 요소 법 내용 불명확한 상황에서 시행돼 우려 커 중국 수출통제법은 49개 조항으로만 구성되어 있으며 그에 따른 구체적인 시행 규정은 아직 공표되지 않았다. 법의 내용이 불명확한 가운데 시행된다는 점은 여러 우려를 낳고 있다. 이번 수출통제법의 가장 큰 문제점은 2조, 9조, 10조, 12조, 18조 등에서 나타나는 국가 이익과 관련된 부분이다. 통상적으로 수출관리법은 안전보장과 국제 의무 이행을 위한 법률이라는 성격상 ‘국제 평화’와 ‘국가의 안전’이 목적이 되는 것은 당연하다. 그러나 ‘국가 이익’의 보호까지 목적에 삽입했다는 점에서 중국 정부가 향후 정책적으로 자국 산업의 경쟁력 유지 및 발전을 위해 운용하는 것은 아닐지 우려된다. 중국은 8월 28일 ‘대외무역법’의 하위 규정인 ‘기술 수출입 관리 조례’에 근거해 종래의 ‘수출금지 및 제한기술 목록’을 크게 확충하여 공포·시행했는데, 새로 목록에 추가된 기술에는 안보의 관점을 넘어서서 전략적 육성을 위한 첨단기술이 포함되었다는 점도 시사하는 바가 크다. 또한 희토류 등 희소자원의 전략적 통제 품목 지정 가능성도 배제할 수 없다. 또한 중국 정부가 9월 19일 외국 기업에 대한 엄격한 제재를 규정한 ‘신뢰할 수 없는 기업 리스트에 관한 규정(不可靠实体清单规定)’과 더불어 최종 수출통제법안에 ‘보복 조항’ 및 ‘역외 적용에 의한 책임 추궁 조항’을 잇달아 추가한 점은 중국과 비즈니스를 하는 외국 기업을 위협·위축시키는 효과를 초래할 수도 있다. ‘신뢰할 수 없는 기업 리스트에 관한 규정’에서는 중국의 국가 이익에 위해를 끼치거나 거래 중단 등 차별적 조치에 따라 중국 기업의 합법적 권익에 심각한 피해를 준 외국 기업에 대해 중국 정부가 금수 조치, 중국에 대한 투자 금지, 이들 기업 직원의 중국 내 취업 허가와 거류 자격 취소, 형사 처벌 등 광범위한 제재조치를 취할 수 있도록 규정하였다. 이러한 보복 조항은 세계무역기구(WTO) 규정에 의한 분쟁 해결의 원칙에 위배된다. 더 큰 문제는 중국의 경우 국가 이익을 ‘국력, 주권, 통일과 영토 보전, 국민복지, 체제 유지, 지속가능한 경제사회 발전’ 등 광범위하게 정의하고 있다는 점이다. 우리 기업에는 새로운 위험이자 도전 관계 규정이 공개되고 나서 충분한 주지 및 준비 기간을 두고 법이 발효되는 것이 바람직함에도 중국 수출통제법은 상세한 실시 규칙의 공포 없이 12월 1일 발효되었다. 중국 수출통제법은 특정 제품, 서비스, 기술 수출을 제한하는 중국 최초의 포괄적인 틀을 구축한다는 점에서 중국을 제1의 교역 상대국으로 두고 있는 우리 기업들에게는 새로운 위험과 도전일 수 있다. 또한 중국 수출통제법의 독특한 특색 중 하나인 회사에 대한 처벌과 함께 개인에 대한 처벌도 같이 이뤄진다는 점도 유의해야 한다, 예를 들어 중화인민공화국 형법은 국가 안보를 위협하는 행위에 대한 형사 책임을 규정하고 있으며, 수출통제법 39조는 본 법 위반으로 형사 처벌을 받은 사람은 평생 관련 수출업 활동을 할 수 없다고 규정하고 있다. 또한 본 법 위법 상황은 개인의 신용기록에도 남는다. 미·중 관계의 긴장이 고조되는 속에서 미·중 양국이 수출관리 규정에서 과도한 역외 적용 규정을 포함시키는 경향이 강화되고 있어 우리 산업계에도 큰 불안과 혼란을 야기하고 있다. 중국은 지금까지 수년 동안 개혁개방 정책 아래에서 무역 및 투자 환경의 끊임없는 개선을 위해 노력해왔지만 이번 수출통제법 제정은 이런 흐름에 역행하는 조치처럼 보인다. 중국 정부가 확산방지를 위한 국제 공조 차원에서 수출관리 및 통제제도 정비를 진행하려고 하는 것 자체는 환영할 만한 일이다. 그러나 한편으로, 최종 채택된 내용은 WTO 규정과 국제 수출통제체제 등 국제 규칙에 비추어 상충되는 부분이 존재하며 무역 및 투자 환경의 현저한 저해 요인으로 작용할 가능성이 커 보인다. 본래 중국 수출통제법 초안은 전략물자 수출 관리를 위한 바세나르 협정(Wassenaar Agreement)에 부합하는 국제적 의무의 이행이 주요 취지였지만, 이후 점차 미·중 갈등 상황을 반영하며 국가 안보 및 보복 수단 정비의 색채가 짙어졌다. 이에 따라 의견 수렴 당시 제기되었던 우려 사항들이 해소되지 않고 오히려 확대 성립되었다는 평가를 받고 있다. 발효가 12월 1일임에도 불구하고 현시점에서도 하위 규칙이나 규제 대상 관리품목 목록이 아직 공개되지 않았다는 점, 지금까지 규제가 전혀 없었던 곳에 규제의 도입이 새로 생긴다는 점에서 우려된다. 우리와 같은 문제의식과 우려를 공유하고 있는 유럽, 일본, 호주 등과 연계하여 정부 차원에서 국제 규칙에 따른 제도 운영이 될 수 있도록 중국과 협상 및 대응에 나설 필요가 있어 보인다. 또한 중국의 무역 및 투자 환경이 훼손되지 않도록 중국 정부의 냉정한 제도 운용도 기대해본다. 한국 기업에 미칠 영향 첫째, 중국 내 한국 기업의 경우 → 컴플라이언스 검토 시 ☆ 자사의 제품·서비스·기술 효율적 분석 ☆ 비즈니스 파트너와 최종 사용자의 확인 및 필터링 ☆ 회사 내부에 수출 관리 관련 검토 및 보고, 위험분석 및 위험관리 시스템 확립 둘째, 중국 밖에 있는 한국 기업의 경우 → 중국 제품 수입 시 ☆ 재수출 규제 관련 정의 불분명 ☆ 중국에서 생산·가공 후 한국에 수입한 통제품목 탑재한 제품을 다시 제3국으로 수출할 경우 중국 정부의 허가 필요 가능성 발생 1) Global Times(2020. 10. 21). “China’s export control law provides legal guarantees for fair trade principle.”
마주보기
보호·다층 무역시대, 한국은 새 통상규범을 어떻게 주도할 것인가?
정리 김선녀 기자 영상 우재현 지난 11월 민주당의 조 바이든이 미국 46대 대통령에 당선되었다. 미국 차기 정부가 우리나라 통상환경에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 이와 함께 세계무역기구(WTO) 통상규범 개선의 필요성도 꾸준히 제기되고 있다. 새로운 통상환경의 흐름에 대비하고, 통상 논의에 적극 대응하기 위한 우리의 노력과 전략이 절실한 때다. 양자·다자 차원에서 한국의 입장을 반영한 통상규범을 마련하고 통상 위상을 강화하는 방안에 대해 각계 전문가의 의견을 들었다. 김종범 연세대 국제대학원 국제무역법 교수 김호철 산업통상자원부 자유무역협정정책기획과 과장 신정훈 법무법인 김앤장 변호사 미국 바이든 정부, 규범 바탕으로 한 다자주의 지향하고 미국 리더십 발휘에 좀 더 노력할 것 김종범 바이든 정부는 룰 바탕으로 한 다자주의 지향할 것이나 되돌아가는 데 상당한 시간 걸릴 것 김호철 WTO 개혁 논의에서 미국의 리더십 강조하겠지만 그 목적과 결과는 더 지켜봐야 신정훈 보호무역주의 성격 강한 민주당과 공화당이 상원 장악하면 큰 변화 기대하기 어려워 바이든 차기 미국 정부의 통상정책이 어떻게 변할 것으로 생각하는가. 특히 자국 우선주의 기조, 중국과의 관계, WTO 개혁 논의 등과 관련해 어떤 변화를 예상하는가. 김종범 바이든 행정부는 과거 트럼프 행정부와 달리 룰을 바탕으로 한 다자주의를 지향할 것으로 보인다. 하지만 트럼프 행정부 때 일어난 WTO 분쟁해결 절차문제, 미국의 일방주의 정책 등으로 균형이 많이 깨졌기 때문에 다자주의로 돌아가는 데 상당한 시간이 걸릴 것이다. 중국을 견제하는 데는 민주당이나 공화당 모두 방법의 차이만 있을 뿐 목표가 같아 비슷한 정책을 취할 것으로 예상한다. 김호철 미국은 코로나19로 인한 경기침체 해소, 실업 극복이 최우선적 과제이고, 통상정책은 시간을 갖고 방향을 정립할 것으로 보인다. 자국 우선주의 부분은 바이든 대통령 당선인이 트럼프의 수입규제에 대해 재검토 견해를 밝혔고, 동맹국과의 관계 강화를 여러 차례 언급했던 만큼 일방조치에 대해서는 다소 신중할 것이라는 기대가 있다. 중국과의 관계는, 바이든과 트럼프의 생각이 동일할 것으로 보인다. 다만 트럼프는 양자적인 해결을 선호한 데 비해 바이든은 동맹국이나 우호 국가의 공조, 연합전선을 구축하는 방식으로 대중 견제에 나설 것으로 예측된다. 미국과 유럽연합(EU) 관계의 복원도 주목된다. WTO 개혁 논의에서는 바이든 당선자가 글로벌 규범에서 미국의 리더십을 강조하는 입장이라 과거보다 좀 더 해법을 찾는 노력을 보일 것이다. 그 방향이 WTO 규범의 복귀가 될지 미국의 이익을 반영하기 위한 규범 제정이 될지는 좀 더 지켜봐야 할 것이다. 신정훈 미국 민주당은 보호무역주의적 성향이 강하다. 이번 대선에서 민주당이 러스트벨트 지역의 표를 가져오게 된 건 트럼프의 통상정책 문제보다는 팬데믹 등 국내 상황과 관련된 부분이 컸다. 오히려 무역확장법 232조나 철강 보호무역 등 트럼피즘은 미국 내에서 상당한 인기를 얻었다. 따라서 바이든 역시 러스트벨트 쪽 표를 유지하기 위해 관련된 부분의 기조는 유지할 것으로 보인다. 또한 민주당으로 정권이 바뀌어도 추후 공화당이 상원을 장악하는 상태가 유지되면 조약 체결과 행정부 인사 임명권을 가진 공화당이 그대로 있을 것이므로 변화의 정도는 그리 크지 않을 가능성이 크다. 디지털 무역 등 새로운 규범 논의 활성화 될 것, 미국의 CPTPP 참여는 미지수 김호철 공정무역 규범, 디지털 무역, 기후변화와 무역 조치에 대한 세 가지 흐름 나타날 것 신정훈 규범 논의 자체가 가장 큰 변화, 그러나 루트와 시기는 미지수 김종범 디지털 무역과 관련, 한국이 선제적 리더십 발휘할 가능성 매우 커 미국의 이러한 변화가 이후 글로벌 통상규범 논의 흐름에 영향을 미칠 것으로 보는가. 또 최근 RCEP이라는 변수가 생긴 상황에서 CPTPP에는 어떻게 대응해야 한다고 생각하는가. 김호철 미 대선뿐 아니라 코로나19로 글로벌 환경이 크게 변했고, 대중 견제도 본격화되는 상황임을 고려하면 세 가지 새로운 흐름이 나타날 것으로 보인다. 첫 번째는 공정무역 규범, 두 번째는 디지털 무역, 세 번째는 기후변화와 무역 조치에 대한 문제다. 포괄적·점진적환태평양경제동반자협정(CPTPP)은 바이든 정부가 우방 국가와의 공조를 강조하기 때문에 이에 대해서도 다시 검토할 여지가 있다고 여러 언론에서 보도하고 있다. 우리 정부는 개방형 통상국가로서 글로벌 무역 자유화 논의나 통상규범 논의에 적극적으로 참여해왔고 앞으로도 그럴 것이라는 것이 변함없는 원칙이다. 신정훈 규범 논의가 다시 시작되는 것이 통상규범의 근본적인 변화라고 생각한다. 최근 4년간 트럼프 행정부는 규범이 아닌 협상을 통해 문제를 해결하려고 노력했다. 이번에는 의회가 만든 입법 과정을 통해 좀 더 정교하고 조직적인 협상 단계로 넘어가고 그 안에 많은 규범이 담길 것으로 보인다. 환태평양경제동반자협정(TTP)에서 미국이 빠지면서 많은 규범에 대해 논의가 됐지만, 국제 규범의 역할은 약화된 상황이라 앞으로 규범 논의가 다시 활성화될 것이다. 다만 미국이 그 방식을 CPTPP 또는 비공식적 루트를 통해 할지 아니면 WTO 같은 좀 더 큰 기구를 통해 이행할지에 대해서는 예측이 어렵고, 한다 해도 1~2년 안에 이뤄질 사안은 아니다. 김종범 세계 통상에서 상품이나 서비스가 무역의 중심이던 시대는 지나갔다. 우루과이라운드(UR) 이후 다자간 관세인하 협상은 멈춰져 있다. 지난 15~16년간 활발하던 자유무역협정(FTA)도 최근 몇 년간 주춤하다. 즉 쉽게 따먹을 수 있는 과일들은 다 따먹은 상황이다. 이런 상황에서 자유화를 성취하기 위해서 논의되고 있는 것이 디지털 무역이고, 이와 관련한 새로운 규범이 만들어져야 한다. 현재 사회는 급변하는데 규범이 따라가지 못하고 있다. 특히 이에 대해 미국과 EU 등에서 중요하다고 판단하는 이유는 자국 산업이 해외에 진출하는 것뿐 아니라 중국을 견제하는 데도 중요한 이슈이기 때문이다. 디지털 자료 보관과 관련해 자국의 주권을 강조하는 중국에 비해 자유로운 시장인 한국은 이 부분에서 선제적으로 리더십을 발휘할 수 있다. 다자체제 복원, 노동환경, 보조금, 디지털 무역 규범 등이 중요 쟁점 신정훈 보조금 문제, 노동환경 이슈, 인권, 위생 등 국내 관련 이슈도 중요 논의 대상 될 것 김종범 무역시장 폐쇄적으로 바뀌고, 다자 대신 복수국가간무역협정(PTA)과 규범 늘어날 것 김호철 다자체제 복원, 디지털 통상 규범 논의, 수산보조금 문제 등이 쟁점 될 것 통상규범 개혁과 관련해 현재까지 논의되고 있는 주요 쟁점과 진행되고 있는 핵심 내용을 어떻게 요약할 수 있는가. 신정훈 WTO에서 논의되고 있는 가장 중요한 이슈 중 하나는 보조금 문제다. 중국을 비롯한 일부 개도국에서 보조금 문제를 회피하고 있는데 미국, EU, 일본 등 선진국들은 WTO가 이 문제를 충분히 다루지 못한다고 생각한다. 디지털 통상은 상업적으로 상호적인 측면이 있지만, 보조금은 국가 간 첨예한 이해관계가 걸려 있다. 우리나라도 이에 대해 어떤 태도를 보일지 아직 명확하지 않다는 점에서 큰 논란이 될 이슈다. 바이든 행정부에서 얘기하는 노동환경 이슈도 중요하다. 한-미 FTA에서 노동환경 챕터를 처음 가져왔을 때 굉장히 혁신적이면서 두려운 부분이었는데 앞으로 훨씬 더 높은 차원의 단계로 넘어갈 듯하다. 생각하지 못한 이슈들을 통상에 담고자 하는 내용도 논의되고 있다. 최근 열린 오타와그룹(개혁 소모임 그룹) 통상장관 회의에서 WTO 사무차장이 인권 및 여성 문제, 백신 유통과 건강문제 등도 WTO 이슈가 될 수 있다고 언급했다. 앞으로는 통상규범과 도메스틱 규범을 나누기 어렵게 되었다. 김종범 최근 미국이 자국에서 생산하는 리쇼어링(제조업 회귀) 정책을 강조하는데 이것은 비단 미국만의 이야기가 아니다. 과거에는 미국, EU, 중국 등 3개의 생산기지가 최혜국 대우 속에 자유롭게 통상하는 방향으로 진행되었지만, 이제는 폐쇄적으로 자국 시장만 조금씩 늘려나가는 방향으로 바뀌고 있다. 우리나라는 이런 환경에서 FTA를 통해 이 모든 생산기지와 연결하고, 우리도 생산기지가 되고자 노력해왔다. 그래서 지금 상황은 굉장히 암울하다. 새로운 분야와 관련해 앞으로는 다자 규범보다는 복수국가 간 협정이 만들어지고 분쟁해결 절차와 관련해서도 마음이 맞는 복수 국가끼리 규범을 만들어 이런 규범들이 경쟁하지 않을까 하는 우려가 있다. 김호철 크게 세 가지 쟁점을 생각할 수 있다. 첫 번째는 다자체제 복원의 문제다. 바이든 신정부가 다자공조에 대해 우호적인 입장이라 관련 논의에 참여하지 않을까 하는 기대감이 있다. 두 번째는 디지털 통상에 대한 부분이다. 이에 대해서는 WTO 외에도 다양한 협상이 진행 중이다. WTO 차원에서 룰이 만들어지지 않는다 해도 여러 가지 방법으로 디지털 규범 논의는 분명히 진전될 것이다. 세 번째는 아직 많은 논의가 진행되지 않은 환경이다. 환경 중에서도 유엔 지속가능발전목표(UN SDGs)에 따르면 통상과 관련한 수산보조금 문제에 대해 새로운 규범을 만들도록 목표가 설정되어 있다. WTO 차원에서 이를 수행하기 위해 회원국과 논의 중인데 바이든 정부에서는 노동환경에 대해 강조하는 만큼 지속가능 개발과 관련된 이슈들이 중요시될 것으로 보인다. 복수국가간무역협정(PTA), 공정무역 개념에 대응하기 위한 새로운 전략 필요 김종범 수입규제 예방을 위해 복수국가간무역협정(PTA)과 FTA 체결에 더 관심 가져야 김호철 자유무역 수호 기조 아래 무역 왜곡적인 조치는 단호하게 대응하고, 자유화엔 적극 임해야 신정훈 규범주의로 갈수록 까다로워져 내면적 이해관계, 복잡한 변수 등에 민첩하게 대응해야 주요 이슈별 우리나라의 통상 개선 방식과 기조는 어떤 방향으로 가야 한다고 생각하는가. 김종범 바이든 행정부는 다자주의로 복귀하기 때문에 우리로서는 운신의 폭이 커진 셈이다. 그러나 바이든 행정부가 다자체제를 존중하는 태도로 바뀌었어도 우리는 복수국가간무역협정(PTA), 또 이미 체결되었거나 새로 체결될 FTA 쪽으로 실질적인 관심을 가져야 한다. 지난 4년간 트럼프 행정부는 룰에 따라 진행되는 통상환경을 많이 깼고, 이에 따라 중국뿐 아니라 몇몇 나라도 규범에서 벗어나거나 과거에 자제하던 행동들을 많이 해왔다. 예를 들어 터키의 경우 관세 양허를 하지 않은 부분에 대해 관세를 마음대로 올려 미국에서는 이와 관련해 제소하기도 했는데, 우리는 다행히 피해를 보지 않았다. 한-터키 FTA로 0% 관세 혜택을 받았기 때문이다. 지금의 통상환경은 다자간 포럼에서 모두를 위한 규범을 만드는 데 노력하지 않는다. 과거 FTA가 그렇듯 서로 주고받는 식의 협정을 많이 만들고 강화해야 어려워진 통상환경과 앞으로 일어날 수입규제를 예방할 수 있다. 김호철 우리나라는 자유무역과 개방경제를 통해 경제성장을 이뤄왔고, 그동안 글로벌 통상규범 논의에도 적극적으로 참여해왔다. 현재는 주요 20개국(G20), 경제협력개발기구(OECD) 국가로서 다자무역에서 연대와 협력의 리더십을 발휘하도록 노력해야 한다는 원칙을 가지고 있다. 그러한 시각에서 WTO 개혁이든 양자적 협상이든 자유무역과 공정경쟁이라는 원칙 아래, 무역 왜곡적인 조치에는 단호하게 대응하고 무역 자유화에 대해서는 적극적으로 임하는 게 바람직한 방향이라고 생각한다. 신정훈 앞으로의 통상환경은 매우 미시적이고 법률적이며, 기술적인 부분이 많아질 것이다. 트럼프 행정부에서 모두가 이해할 수 있는 방식으로 통상정책을 펼쳐왔다. 이제 다시 룰 베이스로 간다는 것은 좀 더 합리적이고, 논리적으로 접근할 수 있다는 의미이기도 하지만 다른 한편으로는 더 까다로워진다는 뜻이다. 이런 부분에 대해 정부가 기업의 수요와 실리를 잘 파악해서 대응했으면 한다. 특히 바이든 정부의 노동환경과 관련한 규범들은 민간기업에 위장된 무역제한조치로 작용할 수 있다. 미국이 과연 다른 나라의 환경과 노동에 대해 그렇게 중요하게 생각할까? 다른 나라가 노동 비용을 덜 냄으로써 자국 산업이 약화된다고 생각하기 때문에 그런 주장을 하는 것이다. 따라서 규범이라는 표면보다는 그 뒤에 있는 내면적인 경제적 이해관계를 잘 따져서 통상 방식과 기조를 정해야 한다. 자유무역주의로 완전한 복귀는 어려울 것이다. WTO나 FTA 등 예전과 같은 방식이 아닌 공정무역이라는 개념이 패러다임으로 자리 잡을 것 같다. 공정무역의 개념은 결국 실리를 따지겠다는 것이다. 나에게 손해면 불공정하고 그렇지 않으면 공정하다는 이중 잣대를 가져갈 수 있다. 앞으로 규범에 쟁점이 맞춰진다면 그것의 이념적인 요소보다는 기업, 산업, 국가 관계별로 달라질 복합적인 변수에 어떻게 대응할지 고민해야 할 것이다. 마지막으로 앞으로는 수출뿐 아니라 내수시장을 지키는 것을 통상정책의 일부로 적극 고려해야 한다. 유엔 지속가능발전목표(UN SDGs) 2015년 제70차 유엔총회에서 2030년까지 달성하기로 결의한 의제로 지속가능한 발전과 성장을 위해 전 세계가 함께 지켜야 할 국제사회의 약속으로 제안한 17가지 목표. '단 한 사람도 소외되지 않을 것(Leave no one behind)'라는 슬로건과 함께 인간, 지구, 번영, 평화, 파트너십이라는 5개 영역에서 인류가 나아가야 할 방향성을 17개 목표와 169개 세부 목표로 제시하고 있다. 대표적인 목표로는 빈곤층 감소와 사회안전망 강화, 식량안보와 지속가능한 농업, 성평등 보장, 기후변화 대응, 지구촌 협력 확대 등이 있다. 국력에 걸맞은 장기적인 관점의 새로운 통상 방안 고려해야 신정훈 장기적인 관점에서 지리적으로 떨어진 나라까지 통상 인프라 투자 필요 김종범 개도국 아닌 선진국에 걸맞은 통상정책 필요하며 EU, 극빈개도국과의 관계도 고려해야 김호철 국내 제도 개선에 힘쓸 것이며 개도국 대상 FTA 신모델 작업 중 급변하는 통상환경 흐름에 대비하고 한국 통상 위상을 강화할 방안에 대한 각계의 의견을 말해달라. 신정훈 최근 WTO 사무총장 선거 관련 보도를 보면서 우리나라의 통상 위상이 개선될 필요가 있다고 생각했다. 전문성으로 봤을 때 우리가 우세라고 생각했고, 미국의 지원도 있었지만, 일본, 중국, 아프리카 등이 우리 편이 돼주지 못한 걸 보면서 통상 인프라에 장기적으로 투자해야 한다는 생각이 들었다. 한국은 전 세계에서 트럼피즘에 가장 잘 대응한 국가 중 하나다. 단기적인 성과로는 어디에 내놔도 빠지지 않는 상황이지만 앞으로 10~20년 후를 생각하면 국력에 걸맞은 통상 위상을 위한 계획과 전략이 필요하다. 이웃 나라에 대해서는 한목소리로 가고, 우리나라와 지리적으로 떨어진 나라와의 관계에 대해서도 개선방법을 생각해보는 것이 좋을 듯하다. 김종범 정치학자들은 지금을 1차 세계대전과 2차 세계대전 사이로 비유하기도 한다. 당시 무역환경은 GATT와 같은 다자규범이 만들어지지 않은 상황 속에서 이해관계에 있는 나라끼리 특혜를 주면서 통상을 해왔다. 지금의 통상환경은 다자체제가 존재하지만, 그때처럼 약육강식의 기본 체제로 돌아가는 측면이 있다. 강대국들이 주변국 식민지를 만들어가면서 특혜관세 지역을 만들어 자국의 이익만 챙기던 시대로 가고 있는 것이다. 우리에게 통상정책이 매우 중요한 이유다. 그나마 남아 있는 다자체제 아래서 이것을 존중하는 개방적 통상국가로 실질적 입지를 강화해야 한다. 더불어 우리나라는 이미 상당히 경제성장을 이루었다. 몇몇 EU 국가와 비교해도 1인당 국민소득이 더 높으며, 실질실효환율로 따지면 1인당 국민소득이 2020년에는 일본을 앞선다. 이런 상황에서 과거 개도국 지위를 주장하던 통상정책을 벗어나서 선진국 지위에 걸맞은 통상정책을 펼쳐야 한다. 김호철 개도국으로서의 통상전략이 더 이상 우리나라에 걸맞지 않다는 데 공감한다. 그런 차원에서 디지털 무역, 국영기업, 위생검역(SPS), 수산보조금 등 국내 관련 제도 개선에 통상교섭본부가 리더십을 갖고 나가야 한다는 생각이 들었다. 이와 함께 현재 정부는 개도국 대상의 FTA 신모델을 마련 중이다. 개도국과의 협상에서 시장개방뿐만 아니라 협력과 우리 산업 발전 경험을 토대로 동반 성장하는 모델을 계획하고 있다. 한-우즈베키스탄 무역협정을 시작으로 그 모델을 확장해나갈 계획이다.
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세계무역기구(WTO) 개혁을 위한 규범 개선 방향과 한국의 역할
글 이효영 국립외교원 교수·국제학 박사(국제통상) 세계무역기구(WTO)는 1995년 출범한 이래 무역자유화를 통한 세계 무역과 경제의 성장·발전에 핵심적인 역할을 해온 것으로 평가되고 있다. 그러나 올해 출범 25주년을 맞이한 WTO는 축제 분위기가 아닌 창설 이래 최대의 ‘위기’를 맞고 있다. WTO체제는 내부의 구조적인 문제로 다자무역협상의 성과를 도출하지 못하는 등 오랜 진통을 겪어온 것이 사실이다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 보호무역주의의 확산과 2017년 미국 트럼프 행정부의 집권 이후 미·중 갈등의 표출은 국제통상환경의 변화를 제대로 반영하지 못하고 있는 WTO체제의 근본적 한계를 극적으로 드러내고 있다. 미국은 2019년 1월 다보스 세계경제포럼(World Economic Forum)을 계기로 75개 다른 회원국과 함께 다자적 차원의 전자상거래 규범에 대한 논의 재개 의지를 재천명하였다. 사진은 2020년 1월 20일 스위스 다보스에서 열린 제50차 세계경제포럼. WTO체제의 위기는 체제 내부적인 요인과 외부적인 요인에서 기인한다. 우선 2001년 출범한 ‘도하개발어젠다(DDA)1)’ 다자협상은 현재까지도 의미 있는 성과를 도출하지 못한 채 변화하는 국제통상환경을 반영하는 새로운 무역규범을 만들어내지 못하고 있다. 현재 WTO는 회원국이 164개국에 달하는 만큼 다양한 이해관계를 갖고 있어 주요 사안에 대한 합의를 도출하는 것이 어렵다. 게다가 자유무역 수준의 심화를 추구하는 선진국 회원국들과 개발 의제를 중시하는 개도국 회원국 간 입장 차이가 좁혀지기 힘든 내재적 한계를 안고 있다. 이와 더불어 회원국들의 총의(Consensus)에 의해 합의가 도출되는 WTO의 의사결정 방식과 다자협상의 ‘일괄타결(Single Undertaking)2)’ 원칙은 회원국들에 의한 자발적 규범 준수가 생명인 다자무역체제의 정합성과 안정성을 제고하는 데 기여하고 있는 반면, 체제의 경직성과 비효율성을 야기하고 있다는 구조적 문제도 있다. 1) 도하개발어젠다(DDA ; Doha Development Agenda) 2001년 11월 카타르 도하에서 개최된 제4차 WTO 각료회의에서 출범. DDA는 우루과이라운드(UR) 협상에 이어 제2차 세계대전 이후 시작된 9차 다자간 무역협상이며, WTO 출범 이후 첫 번째 다자간 무역협상이다. 2) 일괄타결방식(Single Undertaking) 일괄타결방식은 “모든 것이 타결되기 전에는 아무것도 타결된 것이 아니다.(Nothing is agreed until everything is agreed)”라는 GATT 이래의 협상원칙이다. 회원국은 협상 결과에 서명할 때 일부 분야를 제외하고 서명할 수 없으며, 모든 협상 결과를 수용해야 한다. WTO체제 ‘위기’의 원인 진단과 현황 이와 같은 WTO의 의사결정시스템과 다자협상의 교착 상태로 인하여 초래된 WTO의 입법 기능의 공백은 WTO 패널과 상소기구가 기존 규범에 부재한 내용을 현실 상황에 맞게 해석 및 적용하도록 하여 분쟁해결기구(DSB)에 의한 ‘사법적극주의(Judicial Activism)’ 문제를 야기하였다. DDA 다자협상의 교착 상태 장기화로 인하여 초래되는 새로운 무역규범의 부재 문제는 지역무역협정(RTA)3)의 체결을 통해 새로운 분야에 대한 무역규범이 만들어지며 지역무역주의를 더욱 확산시키고 있는 상황이다. 일례로 미국이 주도하여 새로운 무역규범의 틀(Template)을 만든 환태평양경제동반자협정(TPP)과 미국·멕시코·캐나다협정(USMCA) 모두 기존 WTO 규범이 다루지 못하고 있는 새로운 분야에 대한 규정을 협정에 포함시키고 있으며 보다 높은 자유화 수준을 추구하고 있다. 특히 국영기업, 디지털 무역, 수산보조금, 환율정책 및 비시장경제국 관련 분야는 주요 교역국들이 다수 참여하는 ‘메가 FTA’를 통해 규범화가 진행되고 있는 상황이다. WTO체제의 내부적 요인과 함께 외부적 요인도 WTO체제의 위기를 더욱 가속화한 측면이 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 확산되기 시작한 보호무역주의의 기조는 2017년 미국 트럼프 행정부의 출범과 함께 무역법 301조, 무역확장법 232조를 비롯한 보호무역주의 성향의 정책이 도입되면서 다른 주요국의 통상정책에도 보호무역주의를 확산하는 계기가 되었다. 특히 2016년 중국의 비시장경제지위4) 졸업을 앞두고 미국과 유럽연합(EU) 등 주요국은 국내 반덤핑 규정을 개정하여 불리한 가용정보(AFA; Adverse Facts Available), 특별시장상황(PMS; Particular Market Situation) 등을 활용한 고율의 반덤핑 관세 부과를 가능하도록 하였다. 중국의 환율조작 문제를 오랫동안 제기해온 미국은 국내 상계관세 규정을 개정하여 상대 교역국이 환율정책에 인위적으로 개입하는 행위를 보조금 지원조치로 간주하여 상계관세 부과를 통한 대응을 할 수 있도록 하였다. 문제는 이러한 주요국들의 통상조치가 모두 WTO 규범과의 합치성 여부가 의심되는 것으로 다자무역체제의 정합성을 해치고 있다는 점이다. 무엇보다 현 WTO체제의 위기를 증폭시킨 계기는 미·중 무역 갈등으로 표출된 미국의 중국 부상에 대한 견제다. 트럼프 행정부는 다자무역체제에 대한 근본적인 불신을 바탕으로 양자 무역협상과 일방주의적 통상정책을 중심으로 중국의 불공정 무역행위를 효과적으로 다루고자 하면서 결과적으로 다자무역체제를 약화시켰다. WTO 분쟁해결제도를 통해 오히려 미국의 수입규제 제도가 정당성을 잃게 되고 중국의 국영기업을 통한 보조금지원제도 등이 정당성을 확보하게 되는 방향으로 WTO 분쟁 판례가 축적되면서 미국이 WTO의 사법 기능도 불신하게 되는 계기가 되었다. 3) 지역무역협정(RTA; Regional Trade Agreement) 인접 국가나 일정 경제권역을 중심으로 역내 국가 간에 체결하는 지역 간 경제통합을 말한다. 자유무역협정, 관세동맹, 공동시장 등을 총칭하는 광범위한 개념이다. 4) 시장경제지위(MES; Market Economy Status) 우리나라가 어떤 국가에 ‘시장경제지위’를 부여했다는 것은 해당국의 물건 가격이 정부의 영향 없이 시장에서 결정된다고 인정한다는 것이다. 중국은 2001년 12월 세계무역기구(WTO)에 가입할 때 ‘이행 기간 15년간 비MES 국가로 분류된다’는 차별조항에 동의했다. 이후 중국은 세계 각국으로부터 MES 지위 획득을 위해 노력해왔다. WTO 개혁을 위한 새로운 무역규범 협상 방식 최근의 다자무역규범 협상은 복수국 간 협상 방식으로 진행되며 새로운 분야에 대한 자유화 수준 제고에 준비가 되어 있는 일부 WTO 회원국들이 선제적으로 규범 협상을 추진하고 있는 상황이다. 앞서 언급한 다자무역협상의 문제점을 극복할 수 있는 대안적 협상 타결 방안으로서 복수국간무역협정(PTA; Plurilateral Trade Agreement)5)이 적극 추진되고 있다. 2017년 제11차 각료회의에서도 전자상거래 분야 등에 대한 무역협상 진전의 방법으로서 복수국 간 협상을 통한 추진이 제안되어 현재 80여 국가가 전자상거래 규범 협상에 참여하고 있다. 복수국 간 무역협상 방식은 DDA 협상이 정체되어 있는 상황에서 협상 타결을 위해 모든 협상 의제가 일괄적으로 합의되어야 하는 일괄타결 원칙의 현실적 대안으로서 WTO 회원국 중 무역자유화 증진에 뜻을 같이하는 일부 회원국 간 협상 타결 방식이라 할 수 있다. 이 방식은 WTO체제가 출범하기 전인 관세 및 무역에 관한 일반협정(GATT) 체제하에서도 도입되었는데, 1979년 도쿄라운드6)의 협상 결과물로서 채택된 9개 협정문(Codes)은 협정별로 서명한 회원국들에게만 협정의 의무와 혜택이 적용되는 형태로 채택된 바 있다. 또한 WTO 출범 당시에도 PTA 형태로 WTO 협정의 부속서 4(Annex 4)에 포함되어 있는 정부조달협정(GPA; Government Procurement Agreement) 등이 있다. GPA와 같은 PTA는 협정의 의무와 혜택이 협정에 가입한 회원국에게만 적용된다는 특징이 있다. 이 외에도 정보기술협정(ITA; Information Technology Agreement)과 같은 ‘임계질량(Critical Mass)’ 방식의 PTA가 있으며, 이는 정보통신기술(ICT) 제품의 원활한 교역을 위한 관세 철폐 목적으로 1996년 제1차 WTO 각료회의에서 타결되어 발효 당시 관련 제품과 산업 분야에서 90% 이상 규모의 교역을 하는 국가들이 참여하고 있다. ITA와 같은 PTA는 협정의 의무는 참여국들에게만 적용되지만 협정의 혜택은 최혜국대우(MFN) 원칙을 적용하여 모든 WTO 회원국에게 제공된다는 특징이 있다. 5) 복수국간무역협정(Plurilateral Trade Agreement) WTO협정의 부속서 4에 속한 복수국간무역협정으로 1995년 WTO 설립 당시에는 민간항공기, 정부조달, 국제낙농, 국제우육 등 4종이 있었으며, 이 중 낙농, 우육협정은 1997년 종료되었다. 우리나라는 정부조달 협정에만 가입되어 있다. 6) 도쿄라운드(Tokyo Round) 도쿄라운드는 포괄적 무역협상을 위한 교섭을 통칭한다. 1973년 9월의 GATT 무역협상 결과 채택된 선언으로 관세인하, 비관세장벽의 철폐, 세이프가드 완화 등의 무역자유화 조치를 포함하고 있다. 전자상거래 분야 규범 논의 현황 현재 WTO 차원에서 복수국 간 무역협상 방식으로 진행되고 있는 대표적인 분야는 전자상거래(Electronic Commerce) 분야다. 2017년 제11차 WTO 각료회의에서 미국을 포함한 71개 회원국들이 전자상거래 공동선언(Joint Statement on Electronic Commerce)을 발표하며 WTO 차원의 전자상거래 확대를 위한 다자적 논의의 의지를 재확인하였고 이후 전자상거래 무역규범을 만들기 위한 탐색적 논의를 시작하였다. 2018년 한 해 동안 전자상거래 회의가 여러 차례 개최되며 전자상거래 관련 주요 현안들이 논의되었으나 대부분의 쟁점에 대하여 회원국 간 입장이 대립하였다. 특히 국경 간 정보 이전과 관련하여 미국 등은 데이터의 자유로운 이동이 보장되어야 하며 이를 위한 컴퓨팅 설비의 현지화(Localization) 요구를 금지하는 의무 규정이 도입되어야 한다는 입장인 반면, EU는 데이터의 자유로운 이동이 필요하다는 것에는 동의하지만 개인정보보호에 대한 높은 수준의 보호가 필요하다는 입장을 견지하였다. 또한 미국, EU 등 서방국가들과 매우 상이한 데이터 보호 체제를 갖고 있는 중국은 기본적으로 기존 WTO 규범 수준 이상의 자유화에 반대하는 입장을 피력하고 있다. 전자적 전송물에 대한 무관세화 조치와 관련해서도 개도국들은 현재 2년마다 무관세화 조치가 연장되는 형식으로 한시적으로 적용되는 것을 영구적으로 무관세화하도록 결정하는 것에 반대하며 WTO 차원의 전자상거래 논의가 원점으로 되돌아가는 양상을 보였다. 이에 미국은 2019년 1월 다보스 세계경제포럼(World Economic Forum)을 계기로 75개 다른 회원국과 함께 다자적 차원의 전자상거래 규범에 대한 논의 재개 의지를 재천명하였다. 제2차 전자상거래 공동선언을 채택하여 전자상거래 무역 관련 규범을 제정하기 위한 WTO 협상 개시 의지를 재확인하고, 높은 수준의 협상 결과를 추구하는 동시에 최대한 많은 수의 WTO 회원국의 참여를 독려하였다. 공동선언에서 명시한 2019년 3월 협상 개시 목표에 따라 2019년 3월 6일 ‘WTO 전자상거래 공동선언 회의’가 개최되었는데, 회의 종료 후 미국은 전자상거래 협상이 높은 수준의 협상 결과를 지향하고 있으며 구속력 있는 규범을 마련하고 모든 참여국에게 동등한 협정 의무가 부여되도록 해야 한다는 입장을 밝혔다. 또한 미국은 낮은 수준의 협상 결과가 도출된다면 WTO는 더 이상 변화하는 국제통상환경을 반영하지 못하는 시대에 뒤떨어지는 것으로 간주될 것이라고 덧붙였다. 특히 미국은 국경 간 정보 이전에 대한 규제 및 데이터 설비의 현지화 요건 등을 디지털 무역의 확대를 저해하는 실질적인 무역장벽으로 간주하고 있다. 그러나 WTO 전자상거래 협상을 주도하고 있는 미국의 입장은 서방국 간에도 개인정보보호의 수준을 둘러싸고 EU의 입장과 대립하고 있으며, 특히 중국을 비롯한 개도국 회원국과는 자유화 수준에 대한 근본적인 입장 차이가 있는 것으로 확인된다. 특히 미국은 국경 간 정보 이전과 현지화 요구 금지 의무에 대한 예외 규정을 인정하지 않고 있는 반면, 중국을 비롯한 대부분의 개도국 회원국들은 ‘정당한 공공정책 목적(Legitimate Public Policy Objective)’을 달성하기 위해 필요한 조치들에 대해서는 예외를 인정해야 한다는 입장을 견지하고 있다. 2001년 11월 10일, 카타르 도하에서 개최된 WTO 제4차 각료 회의에서 중국의 WTO 가입이 승인되었다. 이와 같이 새로운 무역규범이 필요한 대표적인 분야로서 WTO 입법 기능을 되살리기 위한 대안적 협상 방식을 통해 적극 추진되고 있는 전자상거래 규범 협상은 협상 참여국 간 첨예한 입장 대립으로 합의 도출이 어려워지고 있는 상황이다. 특히 전자상거래 규범 분야는 첨단기술을 둘러싼 패권 갈등으로 발전하고 있는 미·중 긴장 관계의 영향을 받고 있어 양국 간 갈등 해결이 선제되어야 전자상거래 분야의 다자적 규범에 대한 합의를 도출할 수 있을 것으로 전망된다. 산업보조금 규제 강화를 위한 제안 올해 초 미국은 EU, 일본과 함께 공동선언을 발표하며 기존 WTO 보조금 규정의 개정을 통해 국영기업 및 산업보조금 문제를 효과적으로 규제하기 위한 규범화 방향을 제안하였다. 금지보조금의 범위 확대, 조치가능 보조금의 규제 강화, 보조금 통보의무 강화, 시장왜곡 상황을 반영하는 반보조금 조치의 신설, 국영기업 보조금 규제 강화 등을 내용으로 하고 있는 주요국들의 제안은 WTO 회원국들이 오랫동안 합의를 이루지 못한 WTO 보조금 협정의 개정 사안을 모두 포함하고 있어 주목받고 있다. 이뿐만 아니라 다수의 국영기업을 통해 주요 산업 분야에 대한 보조금을 직·간접적으로 지원하고 있는 중국 경제체제의 특성상 다자 규범 차원의 산업보조금 규제 강화는 최소한 중국의 체제 변화를 유도하거나 중국이 현 체제를 유지하는 한 WTO체제하에서 더 이상 공존하지 못하게 하기 위한 효과도 있을 것으로 평가된다. 이에 따라 미국을 비롯한 주요 선진국들이 제안하고 있는 규범화 방향은 높은 수준의 무역규범과 의무를 담고 있는 새로운 형태의 다자무역체제 구축을 염두에 두고 있는 것으로 평가된다. 이와 같은 새로운 보조금 규범은 높은 수준의 무역규범을 수용할 수 있는 회원국과 수용이 어려운 회원국을 구분하는 일종의 기준점 역할을 하게 될 것으로 보인다. 결과적으로 포용성(Inclusiveness)을 강조해온 기존 다자무역협상 방향으로부터 선회하여 혜택과 의무를 모두 준수할 준비가 되어 있는 회원국 중심의 배타적(Exclusive) 형태의 다자무역체제를 구축하려는 의도로 분석된다. 바이든 행정부하에서의 미국의 통상정책 방향도 이와 크게 다르지 않을 것으로 전망된다. 현재까지 드러난 미국의 새로운 통상정책 방향은 미국의 제조업 경쟁력 회복을 위한 ‘더 나은 재건(Build Back Better)’과 ‘미국산 구매 우대(Buy America)’ 등인데, 기존 자유무역에 기반한 다자무역체제의 복원을 목적으로 하기보다는 상호주의(Reciprocity)를 엄격하게 추구하는 ‘미국의 이익을 보전하기 위한(America First)’ 다자무역체제의 구축을 염두에 두고 있는 것으로 평가된다. 바이든의 통상정책은 트럼프 정부와는 달리 동맹국과의 무역관계를 중시하며 보다 ‘다자주의적’ 접근방식을 추구할 것으로 예견되고 있는데, 이는 자유무역을 수호하는 기존 다자주의를 의미하지는 않는 것으로 해석된다. 미국에 불리하지 않은 공정한 무역(Fair Trade)을 추구해온 트럼프 행정부의 통상정책 노선과 크게 다르지 않은 기조 속에서 중국의 체제 변화를 유도하기 위한 목적으로 다자무역체제의 기능을 복원시키는 노력이 이루어질 것으로 전망된다. WTO 개혁 과정에서의 한국 역할 WTO가 위기에서 벗어나기 위한 ‘개혁’을 이루기 위해서는 WTO의 입법기능을 회복하는 것이 가장 중요한 과제라 할 수 있다. 이와 동시에 이루어져야 하는 것은 WTO 내 개도국 지위 문제의 해결이다. 중국과 같은 거대 규모의 시장과 성장역량을 지닌 회원국에게 개도국으로서 누릴 수 있는 특혜대우를 조건 없이 부여할 경우 새로운 무역규범이 도입되더라도 의무 규정으로부터 예외를 인정받을 수 있기 때문이다. 따라서 WTO의 입법 기능을 살리기 위한 규범 협상의 타결 이전에 개도국 지위 문제의 해결은 선결과제라 할 수 있다. 미국은 이러한 방향으로 WTO 개혁을 추구하기 위해 WTO 상소기구를 볼모로 삼고 있는 형국이며, 향후에도 WTO체제의 틀 내에서 중국의 불공정무역 관행을 시정하기 위한 다자규범 개정 노력이 더욱 심화될 것으로 예상된다. 한국은 개도국 지위 문제와 관련하여 미래 WTO 농업 협상에서 개도국 특혜를 더 이상 주장하지 않기로 결정함에 따라 다른 WTO 개혁 의제에 더욱 집중할 수 있는 여력이 생겼다. 복수국 간 무역협상 형태로 진행되고 있는 전자상거래 규범 협상을 비롯하여 WTO 내에서 이루어지고 있는 수산보조금 규범 협상, 더 나아가 향후 구체화될 것으로 예상되는 산업보조금 규제 강화 규범 논의에 대한 대응이 중요한 시점이다. 전자상거래 규범화 방향과 관련해서 한국은 미국이 주도하는 자유화 방향에 원칙적으로 동의하는 입장이지만, ‘정당한 공공정책 목적’ 등 합리적인 예외 규정을 허용하여 디지털 산업의 발전과 함께 적절한 수준의 개인정보보호 제도가 균형적으로 모색될 수 있도록 협상전략을 마련할 필요가 있다. 선제적으로 추진되어야 할 과제는 개인정보보호 관련 국내 제도의 정비인데, 엄격한 사전동의 원칙의 완화 등 보다 실질적인 개인정보보호 규제를 위한 개선이 필요하며 EU의 ‘적정성 원칙(Adequacy Principle)’ 등을 참고하여 적절하고 다양한 데이터의 국외이전을 위한 근거를 만들 필요가 있다. 또한 향후 우리 디지털 산업 분야 기업들의 해외진출 기회를 염두에 두고 무역협정상 디지털 경제 협력 기반을 마련하는 노력도 필요하다. 현재 제안된 형태의 산업보조금 규범화 방향은 기본적으로 완벽한 시장경제체제를 갖추지 못한 다수의 WTO 신규 회원국 및 개도국 회원국에게는 부정적으로 적용될 가능성이 있다. 또한 주요 규범화 방향은 한국과 EU, 일본 간에 발생한 WTO 분쟁 사건에서 제기되었거나 제기되고 있는 구조조정보조금 및 간접보조금 관련 사안으로 지지를 받기 힘들 것으로 평가된다. 한동안 장기화될 것으로 예상되는 보호무역주의적 통상환경과 WTO체제 내에서의 미·중 갈등 상황에 대응하려면 우리 기업의 보호를 위한 무역구제 제도상 ‘수비용’과 ‘공격용’ 무기를 두루 갖춰야 할 것으로 판단된다. 특히 코로나19 위기의 여파로 선진국들도 자국 경제의 회복을 위하여 상당한 규모의 재정 투입을 통해 사실상의 산업보조금을 지원하고 있는 상황에서 수출의존도가 높은 우리 국내 산업의 경쟁력에 부정적 영향이 미칠 가능성을 염두에 두고 상계관세 대응을 위한 준비가 필요할 것으로 보인다. 우방국 공조를 통한 대 중국 견제 전략을 강조한 조 바이든은 도널드 트럼프 대통령보다도 더 강경한 중국 정책을 펼 것이라는 관측도 나오고 있다. 자료 : 코트라 트럼프 분야 바이든 - TPP 등 다자무역협정 지양 - 약식협정으로 의회 승인 우회 선호 무역협정 - CPTPP 등 다자무역협정 중시 - 무역 권한에서 의회 권한 존중 - 양자 협상으로 미국 이익 관철 - 무역법 301조 등 일방적 무역조치 단행 미·중 무역갈등 - 동맹국 공조 통한 대중국 견제 전략 강조 - 대중국 견제 필요성 동의, 지재권, 노동, 인권 등 근본 이슈에 천착 - WTO체제의 비효율성 비판 - 상소기구 위원 선임 반대 WTO - WTO체제를 통한 국제 규범 중시 - WTO 개혁에 미국의 리더십 강조
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급변하는 환경 속 통상규범 개선을 위한 쟁점
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 장기화와 미국의 정권교체, 4차 산업혁명, 여러 나라의 탄소중립 선언. 정치, 사회를 넘어 글로벌 통상에도 영향을 주는 이슈들이다. 국가 간 교역에서 해당 이슈를 어떻게 풀어내느냐에 따라 글로벌 통상규범도 새롭게 정립된다. 특히 사회 및 경제 구조가 급변하는 가운데 통상규범 개선 논의가 꾸준히 진행될 것으로 보인다. 이때 다뤄질 주요 쟁점들에 대해 짚어본다. 세계 자유무역 질서를 선도하던 미국의 역할이 과거와 다른 방향으로 바뀌고 있다는 점은 글로벌 통상규범 재정립을 고민하게 만드는 부분이다. 2017년 트럼프 정부 출범 이후 미국은 환태평양경제동반자협정(TPP)을 탈퇴하고 세계무역기구(WTO)에서는 역할을 줄이는 등 소극적인 모습을 보이고 있다. 관세 등 무역장벽을 높여 미국시장에 접근하려면 생산기지를 미국에 세우도록 하는 제조업 회귀(리쇼어링) 전략을 취하고 있는 데 따른 것이다. 이 같은 미국의 통상전략은 최근 대선에 따른 정권교체에도 큰 변화가 없을 가능성이 높다. 미국의 다자간 무역협상 테이블 복귀 전망 조 바이든 미국 대통령 당선자는 대선에서 ‘미국인에 의한 미국 내 제조(Made in all of America, by all of America’s Workers)’라는 경제정책 슬로건을 내세웠다. 도널드 트럼프 대통령의 ‘미국산 우선구매(Buy American)’가 완제품의 미국 생산을 강조했다면 바이든의 슬로건은 부품·소재까지 국산화하겠다는 것으로 트럼프보다 한발 더 나아간 것이다. 다만 중국 견제를 위해 다자간 무역협상 테이블에 복귀할 수 있다는 전망은 제기된다. 아세안(동남아국가연합)과 함께 우리나라, 중국, 일본, 호주, 뉴질랜드가 참여한 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)이 최근 타결되었으며 중국이 참여하고 있지 않은 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTPP)에 미국이 가입해 새로운 통상 공동체를 강화할 수 있다는 전망이다. 디지털 통상의 사각지대 산업 및 소비 구조 변화에 따라 데이터와 소프트웨어를 온라인으로 사고파는 일이 늘고 있지만 여기에 관세를 어떻게, 얼마나 부과해야 할지에 대해서는 뚜렷한 국제 규범이 만들어져 있지 않다. 9월 현재 올해 국내 판매량 1만 대를 돌파한 전기차 제조업체 테슬라를 예로 들어보자. 테슬라는 차량과 별도로 차에 탑재되는 소프트웨어(SW)를 판매한다. 수백만 원 상당의 이 SW는 차량 주행을 돕고 각종 편의장치를 이용하는 데 사용된다. SW가 탑재된 차량을 구매하면 국내로 수입될 때 SW를 포함한 전체 금액에 관세가 부과된다. 하지만 일부 구입자들은 차량만 구입한 뒤 관련 SW는 온라인을 통해 다운로드받아 이용하고 있다. 이렇게 하면 SW 가격은 동일하지만 그에 따른 관세를 지불하지 않아도 돼 그만큼 싸게 살 수 있다. 디지털 통상과 관련된 규범이 확립돼 있지 않아 나타나는 일종의 사각지대다. 이 같은 디지털 통상은 코로나19의 세계적 유행으로 더욱 중요한 화두가 되고 있다. 나라 간 이동이 제한되면서 온라인으로 거래되는 재화의 비중이 높아지고 있기 때문이다. 한국은 올해 6월부터 싱가포르와 디지털 통상 관련 협상을 처음으로 하고 있다. 개인정보 보호부터 데이터 이동, 핀테크까지 디지털 기술을 중심으로 한 국가 간 교역 전반이 논의되고 있다. 싱가포르는 아세안 지역의 물류 및 인프라 허브 역할을 하는 국가라는 점에서 협상 타결에 따른 실효성이 적지 않을 전망이다. 첫 자유무역협정(FTA) 체결 상대국인 칠레와의 협상 경험이 이후 적극적인 FTA 협상에 도움을 줬듯이 싱가포르와의 디지털 통상 협상은 미국, 중국, 유럽연합(EU) 등 보다 큰 경제권과 비슷한 협상을 하는 데 밑거름이 될 것으로 기대된다. 새로운 유형의 무역장벽 탄생 EU를 중심으로 디지털세와 탄소세 등 과거에는 없던 다양한 무역장벽이 준비되고 있다는 점도 새로운 글로벌 통상규범에서 풀어야 할 숙제다. 디지털세는 포털과 전자상거래업체 등 플랫폼 사업자의 서비스에 세금을 부과하는 제도다. 역내에 뚜렷한 토종 플랫폼이 없는 EU가 도입에 가장 적극적이고, 대부분의 글로벌 플랫폼 기업을 갖고 있는 미국은 부정적이다. 미국 주도의 경제협력개발기구(OECD)에서 논의의 진전이 없자 EU 집행위원회는 선제적인 디지털세 도입을 위한 준비작업에 돌입했다. 글로벌 플랫폼 기업들의 세계시장 점유율이 갈수록 높아지면서 아시아와 중남미 등에서도 디지털세 도입은 속도를 낼 전망이다. 디지털세가 어떤 방향으로 도입되느냐에 따라 한국의 네이버, 카카오, 배달의민족 등 주요 플랫폼 기업도 영향을 받을 수 있어 한국 정부로서도 중요한 통상 현안으로 부상할 수 있다. 탄소세 도입도 중요한 변수다. 탄소세는 바이든의 공약 중 하나로 자동차와 철강, 석유화학 산업에 중요한 영향을 줄 전망이다. 시행 방향에 따라서는 외국 제품의 수입을 줄이는 통상장벽으로 기능할 수도 있다. EU도 탄소국경세 도입에 나서고 있다. 환경규제 기준을 맞추지 못하는 개발도상국 제품에는 관세를 부과하겠다는 것이 골자다. 여기에는 자국 기업이 인건비가 저렴한 아시아 및 아프리카 등지로 빠져나가는 것을 막겠다는 계산도 깔려 있다. 단순히 통상전략을 넘어 산업 전체가 저탄소 구조로 탈바꿈해야 극복할 수 있는 부분이다.